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以下是含有機師荒的搜尋結果,共20

  • 全球機師荒 這國家機師卻沒人敢用

    全球機師荒 這國家機師卻沒人敢用

    近幾年全球鬧機師荒,先前華航、長榮罷工事件,讓機師、空服員的職業再度受到關注,根據BBC報導指出,近年亞洲經濟快速成長,帶動商業客機、私人飛機、直升機購買量上升,波音公司表示,全球對新飛機的需求,亞太地區居冠,未來高達40%新客機將用於亞太航線。 \n如此大量需求,航空專業人員自然也必須增加,波音公司預估未來20年,因應飛行員屆齡退休,全球航空公司至少需要130萬名飛行員,才能滿足航空業的需求,機師荒的問題越來越嚴重,但泰國民航訓練中(Civil Aviation Training Centre)心卻直言,國內許多飛行員結訓後,根本找不到工作,面臨畢業就失業的窘境。 \n根據外媒報導,訓練中心主席披亞(Piya Atmungkun)表示,「國內每年約有6、700位新飛行員通過飛航訓練,但要找到一個能容納他們的機艙很難」,主要原因除了航空計劃、訓練學校暴增外,最重要的是有些學校不符國際航空標準,菜鳥飛行員沒人要、航空公司不願公布新人數量,沒達標準的飛行員擠破頭想進入,造成僧多粥少的狀況。 \n外界以為泰國也鬧機師荒,但披亞糾正這誤會,因為「大家要找的是有經驗的機師,不是新機師」,即使未來會釋出更多航空人員的職缺,但這些菜鳥們若是沒通過國際標準,這尷尬的狀況也不會改變。

  • 協商罷工 飛安專業未參與

     我從事航空醫學50載,專長於飛行事故的調查與預防,對飛航安全有40年的實務經驗。這次在春節發生機師罷工事件,實屬社會不幸。可嘆的是政府處理得荒腔走板,未從專業立場來著手解決,主管飛航安全的民航局標準組卻失蹤了。 \n 罷工是保障勞工薪資與作業環境的不得已手段,對象尤以低階勞工為主。對收入20萬、30萬以上的機師,不顧職業尊嚴與社會的尊敬,採取罷工的方式來爭取福利,實屬罕見。 \n 美國雷根總統曾因聯邦航空總署飛航管制人員罷工,而全面革除,由軍方戰管人員代替。英國航空業要罷工,法院明令不合法而制止。 \n 兩年多前華航空服員罷工,適逢政黨輪替,蔡英文總統乘出國之便,主政者反而火上加油,鼓動空姐罷工,綠營的手藉機插入華航,換了一批領導幹部,實屬政治鬥爭。華航董事長何煖軒無條件對空服員的要求照單全收,早已埋下此次機師罷工的種子。 \n 此次桃園機師工會罷工的5大訴求,工會常務理事在電視上侃侃而談,要放寬酒測、降低標準、改變檢查方法驗血、公司不得開除等,試問這是為飛安嗎?是社會大眾所要的嗎? \n 酒醉駕駛被警察測出,是否也該驗血才算數?還是機師高人一等?在國際間,機師飲酒飛行,查出時就被航空警察拘捕帶走。1994年華航日本名古屋墜機時,日本警方以副駕駛驗出有微量酒精而要歸罪於我方,最後還是我用航空醫學專業,證明副駕駛傷口受汽油的汙染,而非酒駕,刊登在《華盛頓郵報》上才解決問題。從專業立場,對酒精處理原則,我完全支持華航公司做法。 \n 至於紅眼航班,飛行時數與人員搭配的問題,各個國家與國際間都有標準加以管理。我國所訂標準較諸歐、美、日並不過苛。若有違規,自有民航局會予以處分。至於在標準內,是航空公司管理階層的運作權限,他人無權置喙。若機師工會對標準有意見,應檢具證據,向民航局要求檢討是否該修訂之,而非採取罷工,亦非在協調時信口開河。 \n 機師工會理事長是長榮女機師,介入華航機師罷工,其身分不是沒有爭議。華航連續兩次的罷工,商譽已受極大傷害,現更造成華航內部的分裂。至於機師飛航各國,飛行時數的規定要求,自有國際統一定義與標準,況且華航機師每月平均飛行時數為63小時(每月80小時為上限)。協調時工會突然冒出要求飛行7小時要多加1位機師,如此攪和,將成本加諸華航,若遇國際油價上漲,公司的生存都會受影響。 \n 機師工會假飛安為名,綁架乘客以為籌碼,爭取的卻是私利。可笑的是交通部長、政務次長對航空全是外行人,反倒是真正的主管官署─民航局標準組官員全不見了,才會讓協調一而再、再而三無法收尾。 \n 5天也夠了,交通運輸業本不可以罷工,政府有行政裁量權不准。若工會不服,經法院裁定後,即可強制執行。(作者為前民航局航醫中心主任)

  • 機師罷工凸顯政府荒腔走板!這些「豬隊友」被點名...

    機師罷工凸顯政府荒腔走板!這些「豬隊友」被點名...

    華航機師發起的罷工活動,影響上萬名海內外旅客權益,事件也引起外界關注,勞資雙方四度協商終於在今(14日)晚間達成共識,正式宣告長達7天的罷工行動結束,而此事也凸顯政府危機處理的荒腔走板,包括第一時間神隱多時的蔡總統跟蘇院長,以及背後有強大靠山的華航董座何煖軒,都被點名是解決這次罷工的「豬隊友」。 \n台灣史上最長的機師罷工活動,引起外界關注,蔡政府應對狀況連連,「豬隊友」一個個被點名: \n一、總統蔡英文、行政院長蘇貞昌:神隱多時至罷工第4天蔡英文才首度出面談話,而蘇貞昌則是消失90小時忙著當網紅,事後現身又將責任往外推。 \n二、華航董座何煖軒:同樣保持「事不關己」的態度,對照2016年的空服員罷工事件,親上火線霸氣喊「照單全收」,這回卻神隱不回應,放生機師。 \n三、政務委員張景森:勞資雙方正處如火如荼之際,張景森竟還在臉書開炮,痛批機師和酸罷工事件,只是一部分員工叫做「機師」,還是待遇最高的那一批? \n四、華旅董座謝欣霓:當年靠著綠色背景,高薪空降華旅董座的謝欣霓,在罷工期間連續發文酸「貴族勞工」,甚至還表示「蠻牛應入主華航」,挨轟「得了便宜就賣乖」。 \n五、桃園市長鄭文燦:機師罷工第一時間傳出交通部叫不動何煖軒,鄭文燦竟還稱「何煖軒若聽我的就沒這次罷工」,間接扯出民進黨內部長期派系的角力惡鬥。 \n華航機師罷工影響上萬名海內外旅客,蔡政府面對罷工的處理方式荒腔走板,與前朝人馬的兩套標準,以及官員亂扣機師高薪還要爭取權益的貪婪帽子,派系內鬥導致後續的陰謀論四起,華航機師罷工讓這些「豬隊友」一一現形。

  • 何邦立》協商罷工 飛安專業未參與

    我從事航空醫學50載,專長於飛行事故的調查與預防,對飛航安全有40年的實務經驗。這次在春節發生機師罷工事件,實屬社會不幸。可嘆的是政府處理得荒腔走板,未從專業立場來著手解決,主管飛航安全的民航局標準組卻失蹤了。 \n 罷工是保障勞工薪資與作業環境的不得已手段,對象尤以低階勞工為主。對收入20萬、30萬以上的機師,不顧職業尊嚴與社會的尊敬,採取罷工的方式來爭取福利,實屬罕見。 \n 美國雷根總統曾因聯邦航空總署飛航管制人員罷工,而全面革除,由軍方戰管人員代替。英國航空業要罷工,法院明令不合法而制止。 \n 兩年多前華航空服員罷工,適逢政黨輪替,蔡英文總統乘出國之便,主政者反而火上加油,鼓動空姐罷工,綠營的手藉機插入華航,換了一批領導幹部,實屬政治鬥爭。華航董事長何煖軒無條件對空服員的要求照單全收,早已埋下此次機師罷工的種子。 \n 此次桃園機師工會罷工的5大訴求,工會常務理事在電視上侃侃而談,要放寬酒測、降低標準、改變檢查方法驗血、公司不得開除等,試問這是為飛安嗎?是社會大眾所要的嗎? \n 酒醉駕駛被警察測出,是否也該驗血才算數?還是機師高人一等?在國際間,機師飲酒飛行,查出時就被航空警察拘捕帶走。1994年華航日本名古屋墜機時,日本警方以副駕駛驗出有微量酒精而要歸罪於我方,最後還是我用航空醫學專業,證明副駕駛傷口受汽油的汙染,而非酒駕,刊登在《華盛頓郵報》上才解決問題。從專業立場,對酒精處理原則,我完全支持華航公司做法。 \n 至於紅眼航班,飛行時數與人員搭配的問題,各個國家與國際間都有標準加以管理。我國所訂標準較諸歐、美、日並不過苛。若有違規,自有民航局會予以處分。至於在標準內,是航空公司管理階層的運作權限,他人無權置喙。若機師工會對標準有意見,應檢具證據,向民航局要求檢討是否該修訂之,而非採取罷工,亦非在協調時信口開河。 \n 機師工會理事長是長榮女機師,介入華航機師罷工,其身分不是沒有爭議。華航連續兩次的罷工,商譽已受極大傷害,現更造成華航內部的分裂。至於機師飛航各國,飛行時數的規定要求,自有國際統一定義與標準,況且華航機師每月平均飛行時數為63小時(每月80小時為上限)。協調時工會突然冒出要求飛行7小時要多加1位機師,如此攪和,將成本加諸華航,若遇國際油價上漲,公司的生存都會受影響。 \n 機師工會假飛安為名,綁架乘客以為籌碼,爭取的卻是私利。可笑的是交通部長、政務次長對航空全是外行人,反倒是真正的主管官署─民航局標準組官員全不見了,才會讓協調一而再、再而三無法收尾。 \n 5天也夠了,交通運輸業本不可以罷工,政府有行政裁量權不准。若工會不服,經法院裁定後,即可強制執行。 \n(作者為前民航局航醫中心主任)

  • 陸鬧機師荒 高薪向全球挖角

    陸鬧機師荒 高薪向全球挖角

     好萊塢電影《瘋狂亞洲富豪》現實版正在亞洲上演。美國波音公司以全球經濟成長預估新機產量時,認為亞太地區對飛行機員需求量大增,截至2037年,此區域需增加24萬名飛行員及31.7萬名機組人員,其中,大陸占了一半以上,各陸籍航空公司因而開高薪向全球挖角。 \n 因大陸航空業開出的薪資福利太好,英國媒體BBC關注此議題時,也建議讀者:「想要一份工作的人,把家搬到大陸,接受飛行員培訓」。 \n 經濟崛起 私人飛機大增 \n 《瘋狂亞洲富豪》片中,男主角和朋友們分別搭乘數架價值800萬美元的AS365 N3 Dauphin直升機,由新加坡本島飛到海上遊艇,參加狂歡派對;男、女主角前往島嶼度假時,則搭乘400萬美元的EC135直升機。 \n 這並不是完全虛構的劇情。BBC指出,近年亞洲經濟快速成長,帶動財富和出行的增加,包括商業客機與私人豪華飛機、直升機的購買量上升;波音公司指出,全球對新飛機的需求方面,亞太地區居冠,且未來40%的新客機將用於亞太航線。 \n 培訓瓶頸 民航發展受阻 \n 分析師指出,大量增加的新飛機與越來越密集的航班,大幅增加商業航空服務需求,機師、機組人員職缺大增,未來10年內有一批飛行員將屆齡退休,為原本已面臨「機師荒」及培訓瓶頸等問題的民航業帶來更大壓力,若沒有足夠的飛行員,飛機再豪華、功能再好也無用之地,恐將威脅航空業增長。 \n 「機師荒」危機在大陸航空業更明顯。不斷新增的航線,各航空公司採購飛機數量直線上升,即使自製大客機「C919」量產、投入商業運轉,仍大量向波音公司下單買新機,相關職缺不斷增加,機師缺額高達12.85萬,航空公司因而以高薪及優厚的安家條件,大量招攬有經驗的外籍機師,吸引歐美、中南美洲的機師跳槽,各國航空公司對大陸的強勢挖角如臨大敵;企圖以加薪留人,因而削減企業利

  • 全球機師史上最缺 航空業捧重金搶人才

    全球機師史上最缺 航空業捧重金搶人才

     《華爾街日報》報導,全球航空業爭奪機師的競爭趨於白熱化!為了迎戰「史上最嚴重的機師人才荒」,各大航空公司開出優渥的薪資福利條件並設立培訓中心,希望爭取到更多飛行員人才。 \n 航太巨擘波音公司(Boeing)表示,由於全球建造飛機的數目屢創新高,加上機師退休潮開始湧現,全球航空公司未來20年內至少需要聘雇63.5萬名機師,才能因應未來飛行員不足的問題。 \n 全球最大機師工會之一的國際航空公司機師協會(ALPA)會長卡諾爾(Tim Canoll)表示:「這將是史上最大機師聘雇潮之一。」 \n 為了因應機師短缺問題,航空公司紛紛調高機師薪水與福利。以區域航空公司為例,剛入行的機師目前年薪(含獎金在內)升至5萬美元(台幣155萬),較2016年初時的年薪3萬美元高出不少。 \n 而對於過去在中東或亞洲地區服務的機師,歐美航空公司也祭出重金禮聘,希望吸引他們回國內服務。 \n 事實上,航空公司多年來大多招募空軍退休飛行員以填補機師空缺,但如今隨著軍方人員縮編,爭奪機師人才的競爭變得更加激烈。 \n 航空公司競相調高薪水吸引新機師加入並留任人才,原因在於他們旗下的資深機師多數已屆退休年齡。以美國航空為例,該公司擁有約1.5萬名機師,其中75%的人在未來15年內便會退休。 \n 此外,航空公司亦開始成立培訓中心、推出更完善的招募計畫,並補貼訓練課程學費,希望培育出更多飛行員。美國航空(American Airlines )旗下的PSA航空公司便推出獎助學金計畫,提供5千美元補助給有志成為飛行員的學生。 \n 而阿聯酋航空(Emirates airline)去年則斥資2.7億美元設立訓練中心,目的便是培育出更多機師供自己所用。

  • 波音建議 陸每年至少需新聘5千名機師才夠

    波音建議 陸每年至少需新聘5千名機師才夠

    美國航空製造商波音公司(Boeing Co.)建議大陸,未來20年之內,需要至少每年新增5千名機師,才夠應付仍不斷擴張的大陸旅遊與航空業。中國的航空業過去5年爆衝式的成長,各個中、大型航空成長幅度從28%至55%都有,也讓機場塞車與誤點的情形愈發嚴重。但即便如此,根據波音的調查報告顯示,未來亞太地區的「機師荒」將佔全球機師需求的4成以上。 \n \n據美國彭博社(Bloomberg)報導,美國航空鉅子波音公司最新的研究報告顯示,建議大陸為了應付快速擴張的旅遊與航空業,未來20年之內,每一年至少需要新聘5,550名機師,到2035年時將達到11.1萬名。同時,取代北美洲成為全球最大旅遊市場的中國,也在各航空公司爆發性的成長下,成為世界最忙碌的航空領域,誤點、塞機、排隊已經成為常態。然而這股浪潮的受益者不僅有機師,亞洲國家未來20年也將開出近12萬個航空技術人員缺,成為全球最主要的航空人才需求中心。 \n \n波音作為全球兩大民航機製造商,本次調查報告中亦包含對民航機需求的分析。他們認為,公司未來的目標將放在亞太地區,因為在持續膨脹和發展的亞太地區,未來20年內將會需要15,130架新客機,預估總價值超過2.35兆美元(約77.6兆台幣)的可預期訂單。如此龐大且樂觀的預期,將能激發波音未來的研發速度和對亞太、尤其是中國市場的重視程度。 \n

  • 鬧機師荒 台灣與大陸爭聘印度機師

    亞洲航空業成長快速,印度機師也成搶手貨。印度媒體今天報導,台灣、中國大陸和越南等各國航空公司都以高薪和不錯的福利,挖角印度機師。 \n 「商業標準報」(Business Standard)報導,卡普(Rakesh Kapoor)是印度一家航空公司的資深機師,最近他陸續收到中國大陸南方航空和台灣長榮航空的挖角方案。 \n 他說,大陸南方航空提供稅後年薪30萬美元(約新台幣957萬餘元)、住宿、國內協助和個人專屬口譯員的待遇,希望他到大陸駕駛波音737客機。 \n 報導說,卡普指出,長榮航空則答應讓他升遷更快,從副駕駛很快升到機長,以爭取他到長榮服務。 \n 另外,卡普還收到越南航空的邀約,誘因是讓他可以駕駛最新的廣體客機。 \n 幾年前,各國航空公司並沒有計畫招募印度機師。馬汀顧問公司(Martin Consulting)的馬汀指出,最近情況已有改觀,因為中國大陸、東南亞、印度、非洲、拉丁美洲和東歐的航空公司都很難雇用和留住人才。 \n 他說,在中國大陸和南亞的一些航空公司支付機師的薪水也不斷水漲船高,機師的月薪約在每個月稅後2.7萬美元(約新台幣86.2萬元),也就是年薪約在32.4萬美元(約新台幣1033.56萬元),以留住機師或到其他國家挖角機師。 \n 不過,報導也說,若干印度機師表示,由於印度與中國大陸及台灣在語言和文化上的差異,除非看在優渥的薪資方案,否則他們不會想去中國大陸或台灣工作。1051203 \n

  • 興航機師失業  華航集團25日舉辦招募會

    興航機師失業 華航集團25日舉辦招募會

    復興航空解散,上百名機師失業,繼長榮航空今天舉辦招募說明後,華航集團也釋出徵才訊息,預計明天在復興航空總部舉辦說明會。 \n 面臨財務狀況持續惡化,復興航空董事長林明昇日前宣布解散停飛,共有153名機師失業,得重覓新工作,今天上午吸引85名國內外籍機師參加長榮航空招募說明會,多數為復興航空機師。 \n 事實上,國內外面臨機師荒問題已久,華航集團也釋出徵才訊息,明天上午9時,華航、華信和台灣虎航將舉辦機師招募聯合說明會,地點就選在復興航空總部。 \n 依照華航現行規定,若是國內外籍機師若是從他航轉職到華航,固定翼機型(含噴射和螺旋槳飛機)的飛時須達1500小時以上。 \n 至於長榮航空招募機師規定,則是依照一般飛行員飛行資格報名,本國籍副機師實機飛行時數250小時以上,且至少30小時雙引擎時數,錄取後再接受長榮航空訓練,完訓後以副機長任用。1051125 \n

  • 航空市場快速成長 大陸鬧機師荒

    中國大陸航空市場呈現爆炸性成長,未來20年內機師缺口還會加大。民航業者已開始擴大機師培訓,每人10萬美元的學費和生活費用全由航空公司買單,學員則以簽下長期、甚至終身合約交換。 \n 明鏡譯報刊出美國航太雜誌(Air & Space Magazine)文章,引述航空培訓機構徐以誠(David Hsu)說,大陸的航空市場相當可觀,特別是通用航空。大陸在2012年前所有空域基本由軍方控制,當時飛行員培訓相當有限。 \n 文章指出,中國大陸正在考慮對通用航空開放1000公尺以下的空域,而大陸民航總局建議開放3000公尺以下的低空。雖然軍方尚未批准,但業者已開始掀起飛行員培訓和硬體設備採購風潮。 \n 自大陸民航總局發言後,已有逾200家公司申請通用航空有關證照,多數為企業或私人飛行;民航業者則朝收購和擴大培訓計畫前進。 \n 隨著經濟快速成長,中國大陸航空市場呈現爆炸性的發展。美國飛機製造商波音公司估計,大陸的商用機隊規模將在未來20年內成長近3倍,屆時將出現高達10萬名飛行員的缺口,占全世界機師需求總量的近1/4。 \n 然而,中國大陸12個民航院校的招生早已滿載,每年僅可產出1200至1400名合格的商業飛行員。航空公司只得每年花費1.62億美元將旗下80%的新招學員送至美國、歐洲及澳洲等地培訓。 \n 航空公司花了大錢將學員送到國外培訓,自然希望飛行員為公司賣命,因此勞動合約十分嚴苛。 \n 據北京晚報報導,有些航空公司會先墊付培訓費,學員培訓合格後簽約進入公司,再用薪水償還學費。在這種情況下,飛行員和航空公司至少要簽訂長達20年的合約。更甚者,還有民航業者訂出長達99年的勞動合約期限,幾乎與賣身契無異。 \n 如果飛行員跳槽。日前江西省法院即判定兩名欲辭職的中國東方航空飛行員不得終止勞動合約,否則必須支付人民幣500萬元(約新台幣2300萬元)賠償金。1051119 \n

  • 陸機師年薪逾2倍 南韓機師紛跳槽

    韓聯社報導,受中國大陸航空業者高薪誘惑,南韓部份一線航空公司機師紛紛往大陸跳槽。一名跳槽的南韓機長說,大陸大型客機機長年薪已高於人民幣150萬元(新台幣760萬元)。 \n 報導指出,以韓航為例,韓航小型客機機長的稅後年薪,略高於1億韓元(約合人民幣54萬元);但大陸小型客機機長年薪介於人民幣100萬至150萬元間,大型客機機長則達150萬至200萬元間。 \n 原為大韓航空機長、2年前跳槽大陸航空公司的金姓機長說,自己目前工作的大陸航空公司已雇用10餘名南韓籍機師,還有不少南韓機師正在接洽中,預計數年內在大陸工作的南韓機師人數將大幅增加。 \n 他宣稱,南韓機長「飛行技術熟練、英語水平高」,且大陸航空市場呈爆炸性成長,對機師的需求隨之增加,加上中韓兩國文化相似,因此頗受大陸航空公司歡迎。 \n 金姓機長指出,除薪資外,工作環境也是重要考慮因素之一。在他「先前的公司」,不僅薪資遠低於世界平均水平,且「一名機長不如一名汽車駕駛員的氛圍」,也讓人難以忍受。當時,公司常不考慮生理規律,任意排班,讓他曾在飛行途中打瞌睡。 \n 他說,在大陸航空公司,只要機師基於安全角度作出的決定,即便使公司蒙受損失也不會被質疑或處分。而公司也會根據規定安排機師工作時間,機師也可針對飛行安全和工作條件,積極向公司反映意見。 \n 金姓機長表示,大陸每年培養幾千名飛行員,預計不久的將來,會出現大陸機師受聘海外的現象。但在南韓要想成為機師,得家裡有錢,否則就得向銀行貸款支付培訓費用。再這樣下去,南韓航空業將會出現機師荒,可能會反過來聘請大陸機師。1050328 \n

  • 鬧機師荒 全球捧高薪搶人才

    鬧機師荒 全球捧高薪搶人才

     航空市場持續擴大,各航空公司不但猛買新機,也開闢新航點,造成機師和空服員大缺口,包括華航、長榮、數興及威航,都祭出優渥薪資和福利,全力搶機師、空勤、地勤人員,深怕延誤商機。 \n 華航是台灣民航界龍頭,今年將引進5架波音777-300ER及2架737-800新機,並持續拓展航網、增加航班,即使現在已有千名機師的龐大陣容,但仍要更多生力軍加入。 \n 本月初,華航在台大辦校園徵才活動,由現役機師李宗凱及張榮軒為年輕學子說明工作性質、報考資格、訓練過程等相關資訊。華航表示,今年預定召募培訓10名機師,錄取後的培訓機師經過2年訓練考核即成為合格副機師,屆時平均薪資可達近20萬元(新台幣,下同)。如此高薪也吸引無數學子報名,期待實現天空夢想。 \n 除機師外,空服員需求量也相對增加。包括華航、長榮、復興等航空公司,甚至新加入的威航,都面臨相同問題,有待解決。 \n 「20萬元算什麼,大陸機師動輒月薪就30萬元起跳,誰不心動?」一名飛行經驗超過20年的華航波音737-800機長就表示,面對大陸航空業強力高薪挖角,台灣機師目前薪資約在20多萬上下不等,「會留得住人才才怪」。更有資深業界人士指大陸對台灣機師大挖角若不解決,台灣航空業未來問題多多。 \n 但也有業者認為,全世界航空都在發展,若單純只看到大陸航空公司挖角,眼光未免太窄,事實是「全世界都在挖角,不光是大陸」。面對兩岸航空的熱潮和相似背景,航空界建議將眼光放遠,或許可以透過航空公司結盟,甚至兩岸機師的訓練單位合作,長期培育人才,營造更穩定而圓滿的天空。

  • 血汗航空業讓搭機變「恐懼的總和」

    血汗航空業讓搭機變「恐懼的總和」

    為了因應外國航空公司除了出高薪、並提供較好的勞動環境挖角,造成國內機師人力短缺的現象,國內航空公司除了「加速」副機師升等,並且想方設法透支既有人力,甚至保障機師健康飛行的法規都遭刪除。 \n復興航空GE235班機墜毀基隆河,引發外界質疑,意外遠因是否來自機師人才匱乏,導致線上機師頻頻過勞,才讓意外發生機率也跟著升高。一場空難,讓「機師荒」議題再度浮上檯面,航空業的勞動條件也成為民眾關注焦點。 \n台灣機師到底有多缺?根據台灣民航局統計,去年十二月底為止,本國籍領有證照的飛行員共二一五一名,其中正駕駛一○四九名、副駕駛一一○二名。若加上外籍駕駛員二六○名,則營運飛航的駕駛員共有二四一一名。 \n【薪資不如人,留不住人才】 \n比起二○一二年底的數字,雖然多了二百多名機師,但機師人才仍有缺口,民航局標準組組長林俊良就坦言:「未來三年內的機師缺,會到二百到三百名。」 \n不過「機師荒」並非近兩年才出現的狀況,早在○七年國際航空運輸協會(International Air Transport Association,簡稱IATA)就指出,全球航空面臨嚴重危機,必須加緊腳步培訓人才,才有辦法因應商業航空事業的發展。加上近年中國航空業發展蓬勃,為了因應飛航需求,頻頻祭出高薪向海外招募人才。全球航空需求增加,鄰近中國又高薪挖角,讓台灣機師人才迅速流失,光是○七年一月到八月,就有四十名機師出走。 \n「中國的航空公司正駕駛一個月薪資一.七萬美元、韓亞航空是二萬美元。我們的正駕駛,一個月不到九千美元!人往高處爬,你不能說是別人挖角,要問我們的航空公司為什麼賺了錢卻不願意多加薪!」談起台灣機師勞動條件,資深教官、機師工會總幹事于皓瑋感嘆,台灣薪資水準不如國外,航空公司當然留不住人才。 \n【培訓速度趕不上需求成長】 \n「薪水高還是其次,台灣的航空公司制度與管理問題,才是留不住人的主因!」機師工會成員王先生(化名)就指出,台灣的航空公司讓第一線工作人員嚴重過勞,另外升遷、加薪制度不明確。勞工想爭取權益,「但是航空公司連團體協約都不願意簽」,久了之後大家「心委屈了」,有人挖角當然掛冠求去。 \n資深機師陳先生(化名)也表示,台灣航空公司的企業文化總是以「獲利」為優先考量,「機師反映飛機出狀況,上面的人可能還覺得你找麻煩。我也曾聽過某航空公司,飛機明明有些問題,仍要求機師飛出去。」 \n相較之下,國外航空公司對於飛航安全的管制嚴格,也尊重第一線工作人員的判斷,公司文化差異難免也讓人想出走。 \n「現在台灣的航空公司根本變成機師補習班,拿到證照的,一有人挖角就走了。」一名空服員私下表示,雖然航空公司一開始會要求簽約二十年,企圖用合約綁住機師,「違約金幾百萬元,可國外薪資是台灣好幾倍,算一算如果划得來,違約跳槽的還是大有人在。」 \n【過勞飛行還沒有違法?】 \n加上過去十年台灣曾一度因為經濟不景氣、SARS等因素衝擊了航空產業,台灣人才只能出走找機會,機師工會發言人陳蓓蓓說:「沒想到這幾年航空業開始發展,但人才一時補不進來啊!」陳蓓蓓指出,一個機師從毫無飛行經驗到取得證照可擔任副駕駛,至少也要兩年、三年時間,培訓速度趕不上需求成長,人才缺口自然增加。 \n另外除了國際需求增加,讓國內機師往海外流動,新航線的設置也刺激了航空業人才的需求量。前民航局長張國政就指出,這幾年航空公司增加不少直航航點,也買了不少新飛機,新機種當然需要更多樣的機師。

  • 台機師人力荒 培訓不滿1年開飛機

    握著操縱桿,調整、監控各項飛航數據,儘管機師上線前都得先經過模擬機艙學習,但最重要的還是透過時間累積的經驗。 \n機師技術攸關全機生命安全,但國內商用機報考資格,卻只要求飛行時數 250小時,對照美國至少1500小時,而且得經過單螺旋槳、雙螺旋槳經驗才能飛噴射飛機,再考商用機,訓練過程相對紮實。 \n甚至還有專家指出,機師需求量太大,台灣培訓期從過去2年半逐年減少,現在不用1年就能飛,臨場應變能力備受考驗。 \n台灣人才流失,主因就是大陸航空擴充快速,機師缺額超過1萬人,語言文化考量,砸重金從台灣大量挖角,不只機師,技師、維修員通通是目標。 \n儘管飛安與經驗值沒有絕對關係,但人力不足影響調度,如果有超時疲勞工作,在墜機發生後,再次受到關注。 \n

  • 要命! 機師培訓不滿1年就飛

    要命! 機師培訓不滿1年就飛

     復航空難讓台灣飛安重新被檢視,尤其這幾年各航空公司人力吃緊的狀況一直沒有解除,面臨培訓不易,及國外高薪挖角的內憂外患,專家就說,大陸機師荒更嚴重,且因多採用空中巴士的飛機,所以台灣以空巴機隊為主的復航就成為優先挖角目標,甚至連ATR機師也不放過,挖過去後再轉訓開空巴。 \n 中華科大航空學院長祝如竹表示,大陸機師缺額超過1萬人,加上空中巴士是大陸航空公司的主力機種,甚至還直接在大陸設生產線,每月就多4架的A320,為迅速補上機師人力,會飛空巴的機師就是首要挖角對象。 \n 業界認為,復興航空待遇偏低,經常被挖角,連ATR機師也是目標。不過,復興航空總經理吳滬生強調,復航這幾年人力從1600多人擴充到1800多人,並不缺機師,也沒有人力短缺問題。 \n 機師需求量大,平均年齡下降,而台灣門檻又比國外低,是否成為隱憂?退役機師饒自強指出,民航機駕駛最重要的就是飛行經驗值,年齡越大機師,經驗也越成熟,但現在航線增加和機隊擴充速度,遠高於機師培訓速度,讓機師飛行經驗值和早期約有5到10年的落差,以每年1000小時的飛行時數計算,經驗值就最少就差5000小時。 \n 機師工會祕書長李定中表示,國內機師只要有250小時飛行時數,就可以報考商用飛機,略嫌不足,以美國為例,至少需1500小時,並經過單螺旋槳飛機、雙螺旋槳經驗,才能飛噴射飛機,進而考商用飛機,訓練過程很紮實。 \n 不具名的機師指出,以前培訓機師需要2年半訓練,後來改成1年半,現在不到1年就能飛,加上國內考商用機的時數不高,無論飛行時數是否足夠,機師的經驗都備受考驗。 \n 不過,中華航空觀光協會理事長廖玲惠說,很多副機師24歲到國外自訓,大約32歲就可以升正機師,年輕化是現在的趨勢,但她強調,航空公司應該加強年輕機師的應變能力。 \n 愛爾航空培訓機構總經理汪逸仁表示,要成為合格機師和正機師,都有一定的考核制度,通過就代表技術層面和飛行時數都達標,和機師年齡沒有直接關係。

  • 因應機師荒 台灣首間飛行學校 亮相

    因應機師荒 台灣首間飛行學校 亮相

     全球都面臨機師荒問題,尤其是亞太地區,美國波音公司估到2032年,亞太區需要19.23萬名機師,台灣首間飛航訓練中心因此應運而生。安捷飛航訓練中心公司總經理臧運國昨(17)日宣布,安捷本月24日將正式成立與招生,預計一年可訓練近百名私人與商用飛機機師。 \n 臧運國估計,台灣每年機師因退休或遭大陸挖角,估計約有3百個缺額,安捷為提供紮實完善的培訓課程,特聘請海內外頂尖飛航教師,並重金引進國外4架頂級教練機,另有模擬機,在台東豐年機場建立全新飛行基地與棚廠,量身訂做專屬台灣的訓練系統。 \n 臧運國說明,公司去年11月獲准籌設,目前已完成民航局審查作業,設立資本額1.6億元,飛航教練機自奧地利引進Diamond機種,是最安全先進複合材料製造飛機,包括3架單發動引擎與1架雙發動引擎教練機,預計今年底增為6架,明年底增到12架。 \n 安捷創辦人高健祐與總經理臧運國都擁有美國聯邦航空總署(FAA)商用飛行駕駛員執照(CPL),及豐富的航空資歷。主任教官Boris Bratusevac現年40多歲,克羅埃西亞人,從德航轉職,擁有全球6國12項飛航相關執照,以及在亞洲超過13年飛行教學經驗。 \n 教官黃明玄才30多歲,是台灣民航局第一位核可的台灣籍「飛航教師」,也是最年輕的飛航教師,其餘5位師資大多擁有美國聯邦航空總署(FAA)商用飛行駕駛執照,以目前教師陣容,估計一年可培訓25名商用機師與7、80名私人飛機機師。 \n 私人機師訓練費用約60萬元,平日班約需3到4個月,假日班要5到6個月,飛行時數共55小時,商用飛機訓練費用約200萬元,平日班約需11個月,假日班要1年半以上時間,飛行時間共250小時。 \n 高健祐從小就對飛行抱有極大熱情。從譽為「天空中的哈佛」安柏瑞德航空大學(Embry-Riddle Aeronautical University)畢業後,加入中興航空,從基層做起一路晉升至總經理;臧運國則與他在安柏瑞德學開飛機時認識,後來擔任中興航空副總經理。

  • 陸猛挖角 復興機師荒?

    陸猛挖角 復興機師荒?

    復興航空在澎湖發生慘重墜機意外,目前原因未明,外界多從天氣狀況、人為因素、機械故障等因素提出質疑或批判。但一位復興航空資深機師指出,近年大陸航空界全力向復興高薪挖角,公司已經走了近10人,另有10人也被大陸鎖定中!這種人力流失對飛安會有什麼影響,也值得正視。 \n \n大陸航空界向台灣挖角已不是新聞,但以復興機師的離職程度而言,確實令人關切。據了解,幾年前,有一批5、6人的團隊,整個被四川航空挖走,目前在成都安家落戶,工作與生活都適應良好,待遇、置產情形更令台灣的同行羡慕。 \n \n同樣情形最近又發生,復興又有機師分別被天津航空接觸或已投效國內新成立的廉價航空,人數也接近10人。機師養成不易,資深機師更難求,但復興航空近年走掉的機師中,不乏優秀資深機師。而這種情形,也出現在華航。但台灣資方始終沒有面對真正問題所在。 \n \n業界認為,大陸之所以鎖定復興航空為「人才搖籃」,是因為和長榮、華航比較之下,復興航空的待遇相對較低,大陸的航空公司挖角門檻低很多,通常只要祭出加薪一倍,就可以拉走國內辛苦培育的機師。「有的年輕機師即使要賠償500萬台幣,也不後悔的走人!」一位機師家屬說。 \n \n面對一波又一波的挖角攻勢,復興航空最近祭出「不離職獎金」新制,只要機師同意多工作2年,2年到期就有200萬獎金、5年就有500萬。但這個策略是否奏效,仍有待觀察。而且,因此可能的隱憂是,即使能重金留人,在人力不足下,一旦發生工作時數到上限或超限的緊繃狀態,是否又會發生什麼令人不樂見的事例?無人敢說。 \n \n

  • 人口老化 日本鬧機師荒

     日本觀光業愈來愈興盛,但數量擴張的航空公司卻難以消化需求,原因是缺機師,而人口老化被歸咎是造成機師大缺的原因所在。 \n 英國「每日郵報」(Daily Mail)報導,觀光業是日本成長最快速的產業之一。日本政府觀光局表示,4月外籍旅客人次創新高,較去年成長33%,達120萬人次。 \n 日本觀光廳表示,入境旅客消費2013年成長31%,達1.4兆日圓。 \n 由於日本將主辦2020年奧運,日本政府放眼湧入2000萬旅客,觀光消費金額預估將會攀升。 \n 不過航空業卻遭遇今夏數千航班可能面臨取消的窘境。 \n 日本眾議員小池百合子表示,這項議題很嚴重。 \n 「每日電訊報」(Daily Telegraph)引述小池的話說:「我們已經知道機師人數急缺,嬰兒潮世代的機師準備退休,年輕機師的召募人數卻不夠。」(譯者:中央社蔡佳伶)1030628 \n

  • 生活報你知-機師荒!淡江、華航合推培訓課程

    日本廉價航空香草、樂桃,日前相繼宣布因機師不足,將大幅縮減班次,台灣航空業也頻傳鬧「機師荒」。為協助畢業學生與業界接軌,淡江大學和華航合作推動「民航學分學程」,培養機師及維修人才,學程預計下學期上路。

  • 《全球財經周報-亞洲》亞洲航空業機師荒

     新聞提要:亞洲航空業者近期訂購數百架新飛機,以因應當地強勁飛行需求,機師不足的問題將更加嚴峻。 \n 亞洲經濟體在經濟強勁成長之下,飛行需求激增,機師短缺的問題數年來一直未能解決。業務蓬勃發展的亞洲和中東航空業者近期訂購了數百架新飛機,尋找足夠的機師於是成為航空業最頭痛的難題。 \n 印尼獅子航空在11月訂購230架波音737客機、卡達航空向空中巴士至少訂了55架噴射機,阿酋航空訂購50架波音777客機,這些訂單讓亞洲的機師荒雪上加霜。 \n 波音和空巴雙雙預測,在2011年至2030年間,亞洲市場約占全球飛機交貨量的三分之一,總價超過1兆美元。 \n 1年僅能培訓5,000人 \n 國際民航組織(ICAO)預測,為了因應亞洲航空業者業務擴張,以及遞補退休機師的空缺,亞洲在未來20年將還需要229,676位機師,遠遠高於2010年的50,344位。 \n 亞洲1年可能缺少9,000位機師,因為實際需求總數為1.4萬名,但目前的硬體設施只能培訓出5,000人。 \n 標準普爾的航空分析師尤索夫(Shukor Yusof)指出,「許多航空公司訂購新飛機,但機師要從哪裏來?等到明年飛機交付時,機師荒的問題將更加嚴重。」 \n 部分航空業者已經開始採取行動,擴大機師培訓設備。阿酋航空斥資1.09億美元,在杜拜設立飛行訓練中心,一次最多能訓練400名學員。加拿大飛航訓練公司CAE在今年稍早宣布,將拓建與中國南方航空合資、設於珠海的訓練中心。 \n 訓練一名合格機師是昂貴且耗時的過程,學員首先須取得私人飛行執照,再考取商用飛行執照,最後是可駕駛民航機的民航運輸飛行執照,其中包括至少1,500小時的飛行時數,上述階段須耗費2至3年的時間。 \n 一旦受聘為航空公司的副機長,他們必須接受額外的飛行轉換訓練,適應日後駕駛的飛機機型,大約再花上1年。訓練1名民航機機師總計耗時3至4年,機師荒恐無法在短期內紓解。 \n 機師資格把關恐出問題 \n 航空業高階主管表示,小型航空業者在這波搶才大戰將受創最重,因為它們無法與銀彈充足的大型航空業者匹敵,例如中東最大航空公司阿酋航空。阿酋航空飛行業務資深副總裁史泰利(Alan Stealey)表示,「公司今年打算招聘600位機師,人數高於去年的400至450人,達成該目標一點都不是問題。」 \n 阿酋航空利用優渥的薪資和津貼吸引人才,副駕駛免稅的平均年薪達9.5萬美元(約台幣287.6萬元),機長更高達13.5萬美元(約台幣408.7萬元),同時還有免費住宿、醫療補助和子女教育津貼。阿酋航空擁有全球最新、最先進的機隊,也是一大誘因。 \n 設於華盛頓的飛安基金會(FSF)總裁佛斯(William Voss)表示,雖然航空公司仍會聘用符合基礎必備訓練標準的機組員,不過部分業者將擁有最傑出的人才,而其他公司只達到最低限度的標準。 \n 專家表示,部分小型業者可能被迫用短期合約聘用飛行員,恐無法像大型業者一樣,對機師的經驗和訓練背景嚴格把關,此舉將衍生飛安問題。

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