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  • 權宜船限制漁工行動自由 監察院糾正相關部會

    權宜船限制漁工行動自由 監察院糾正相關部會

    由台灣人投資經營的萬納杜籍「大旺號」與「金春12號」兩艘漁船,2019年疑似對外籍漁工有暴力行為及強迫勞動情事。美國每年提出的「人口販運問題報告」也指出我國權宜船對外籍漁工勞力剝削,監察院日前通過糾正內政部移民署、海洋委員會、農委會漁業署,並要求行政院督導改進。 監察委員王美玉、王幼玲、紀惠容指出,綠色和平東亞分部在2019年12月發布的報告中指出,萬納杜籍「大旺號」與「金春12號」兩艘漁船疑似對外籍漁工有暴力行為、超時工作及剋扣薪資等強迫勞動情事。由於這兩艘漁船是台灣人投資經營的非本國籍漁船,政府應積極解決並保護權宜船上漁工的勞動人權。 三位委員表示,近年來人權意識抬頭,少數國人在其他國家註冊權宜船,以降低經營成本,但漁工的勞動人權迭受批評。據漁業署統計截至2021年3月30日止,我國權宜船數計241艘,並有增加的趨勢。 監察院通過糾正的內容指出,這兩艘漁船分別於2020年3月19日、4月8日進入高雄港,因囿於COVID-19疫情期間,中央流行疫情指揮中心,宣布在2020年3月19日零時起,限制所有非本國籍人士入境,因此這兩艘船的境外漁工無法取得臨時入境許可。3名漁工由仲介公司人員安排住在宿舍,門被反鎖遭限制行動自由,而移民署、海洋委員會、漁業署都未就仲介公司有無違法限制人身自由進行調查。 另外,由於漁工R君及O君因未獲入境許可,被認定是違法入境,自2020年5月1日至5月20日被移民署違法安置在機場管制區內,無法自由行動,一直到法扶基金會的律師協助,向法院聲請提審,才於5月20日當天當庭釋放。監察院認為,移民署違法安置漁工R君及O君在機場管制區20天,無法自由行動,是有疏失。 調查報告並指出,本案尚有「欠缺權宜船檢查法源」、「10年來未曾移送權宜船國裁處」及「加強與國際合作」等事項,包括漁業署針對權宜船被指控強迫勞動情事,因欠缺法源依據以致無法執行行政檢查;我國積極解決權宜船被指責的勞力剝削問題,但10年來卻未曾移送權宜船給船籍國裁處等,監察院促請行政院督導所屬檢討改進。

  • 後勤支援能力萎縮 美海軍難在高端衝突中維持艦隊

    後勤支援能力萎縮 美海軍難在高端衝突中維持艦隊

    美國坎貝爾大學歷史學系副教授默科格里亞諾(Sal Mercogliano),28日出席國際線上論壇時呼籲,當美海軍不再擁有國營或懸掛美國旗的商船,來滿足戰時前進基地需求時,海軍應思考如何在高端衝突中維持艦隊戰力。他警告,自1945年以來,海軍前述能力已根本性地發生變化,使得海軍在部署後面臨後勤支援的短缺。 雖然美國海軍在全球軍事力量中依舊無人可敵;但美國在全球商船排名中卻退居第21位。美國商船隊由國有,搖身一變成為由改掛「權宜船旗」(flags of convenience)的私人企業所有。 但在同一時期,世界貨物船運量較二戰時期擴張逾20倍。與此同時,貨物在港口間流通時間,以及從貨櫃船運送至岸上的時間,也較過去大幅縮短。 默科格里亞諾認為,身為海上強權,美國衰頹為海軍造船與修理帶來深遠的影響。隨著大型貨船的商業訂單只能打平或下滑,能夠興建像油輪等輔助船艦的私人造船廠數量也跟著萎縮。 另一項明顯可見的變化,則是全美各地修理戰艦、輔助船艦與海岸防衛隊艦艇的船廠數。以「費茲傑羅號」驅逐艦(DDG 62)為例,該艦於2017年在日本近海遭遇撞船事件,花了1年半才修復完成。儘管如此,「我們卻毫無警覺性,任由美國造船廠一間間關閉」。 就大環境而言,整個環境朝「激烈競爭」轉變。即使是在越南、沙漠之盾與沙漠風暴中,曾支持美國與盟軍行動的前進基地也是如此。海岸防衛隊上尉侯艾(James Howe)更表示,國際企業是否願意在衝突中提供船艦為美國使用仍屬未知之數。光是在新冠肺炎大流行期間,遊輪公司便決定讓船艦停泊在港口中、裁員,直到可安全地重啟營業,可略知一二。 默科格里亞諾則指出,從提供「緊急貨運」的61艘船隻戰備能力,便可看出情況窘迫。在2019年的壓力測試中,僅40%的船隻處於備妥部署的狀態,而軍方設下的標準為85%,更不用說這些船艦的平均艦齡為46年。換言之,當身陷危機之時,海軍指揮官恐無可用之船。 同樣地,在太平洋馬里亞納與印度洋狄耶戈加西亞的預置部隊,艦齡已超過25年。自1990年代以來,預置部隊的概念持續受到驗證。當時各種儲備品與裝備透過預置部隊提供給沙漠風暴中的陸戰隊。 然而,維持預置部隊卻相當昂貴。砸下銀子卻只能等到危機時刻才使用,而船團面對攻擊又過於脆弱。隨著時間流逝,預置部隊由3支減少為2支;同時,每支部隊卻僅攜帶需求數量3分之2的補給品給陸戰隊旅。雪上加霜的是,預置部隊在造船計畫的優先性一向不高。 侯艾則從另一個角度分析,隨著海岸防衛隊任務範圍涵蓋全球,從巴林到西太平洋,在從東太平洋到加勒比海,任務從毒品攔截到難民、移民;然而,海岸防衛隊卻僅有4.1萬人,僅比紐約市警局規模稍大,卻要負責整個美國與遠征作戰。光以東太平洋為例,其比美國本土更大,卻僅5至10艘海岸防衛隊與海軍船艦巡邏於因古柯鹼而惡名昭彰的水域。 他表示,目前海岸防衛隊正重組遠洋船艦與航空財產。以破冰船為例,其凸顯規劃長期預算時常遇到的預算削減困境。每艘破冰船的成本通常為8億美元,而海岸防衛隊規劃配備3艘極地安全破冰船(Polar Security Cutters),這需要國會長達10年的支持,維持預算成為非常困難的事情。 默科格里亞諾與候艾都表示,國會不太願意支持由外國船廠建造重型破冰船,只有芬蘭和俄國進行這類船艦的興建,而中國大陸則展露對市場的濃厚興趣。 默科格里亞諾指出,海軍正依「快修原則」來採購與改裝國外船廠建造的船隻,以快速提升能力;此外,海軍還推動類似一次波灣戰爭後的採購與建造戰略。問題是國外船艦是依不同標準所建,未必符合軍事需求。 他表示,在重建美國國際遠洋商船隊時,關鍵是該類船隻能運載哪些貨物,以及該船的價格。由於美國工人薪資高於大陸,成本差額可由政府買單。他強調,真正的海上權力帶來商業與軍事的意義。

  • 漁業署再裝死 500億就泡湯

    漁業署再裝死 500億就泡湯

     台灣漁船發生強迫勞動已不是第一次,如萬那杜籍權宜船「和春61號」事件中的漁工曾反映,每天工作長達20小時、護照遭扣押、持續言語辱罵、嚴重剝奪睡眠等,最後船員集體行凶殺害船長,當時綠色和平就曾要求台灣政府應負起責任,並檢討權宜船問題,但漁業署當時僅說「漁船發生印尼籍船員殺害大陸籍船長之兇殺案件,船籍國、被害人及加害人均非我國籍」,兩手一攤,令人汗顏。  不僅如此,2018年台灣漁船「福甡11號」也因違反《漁撈工作公約》,成為全世界首艘因而遭扣留的船隻,但漁業署起先卻稱,問題出在設備條件不符條件,不是船員問題,直到輿論譴責,漁業署才重啟調查,最後證實違反該公約,不僅開罰逾300萬元罰鍰,亦以涉嫌違反人口販運案件移送司法機關偵辦,監察院也在去年因此事件糾正漁業署等單位。  台灣漁船不斷在勞動條件上出狀況,但漁業署始終消極以對,拿不出辦法,類似的事件不斷上演。今年亦傳出萬那杜籍權宜船「大旺號」涉嫌強迫漁工工作22小時,甚至遭船方不合理扣留工資,也有漁工挨揍後,不幸離世,漁業署雖移送地檢署偵辦,但一直到有立委介入後,漁業署才在今年8月底預告「投資經營非我國籍漁船許可辦法」,只要涉嫌人口販運經認定屬實就可以廢止其權宜船經營許可,態度十分被動。  台灣好不容易去年終於拿掉IUU黃牌,但現在又再被扣上「童工及強迫勞動製品清單」帽子,顯然政府的管理不足,漁業署再不動起來落實法規,恐怕會使每年外銷產值500億的水產品市場遭國際制裁。另權宜船的管理只是第一步,未來應廢除由勞動部管理境內聘僱、漁業署管理境外聘僱的雙軌制聘僱方式,外籍漁工不分遠洋、近海,一律由勞動部管理,用同樣的勞動標準予以保障及管理。

  • 權宜船不受法律保障 待遇差

    權宜船不受法律保障 待遇差

     曾在高雄前鎮漁港蹲點4年,替靠港休息的遠洋漁船當「顧船工」的資深攝影記者李阿明,透過鏡頭看見漁工的困境。李阿明解釋,「大旺號」是遠洋漁船中最沒有保障的權宜船,雖然船東是台灣公司,但船籍在其他國家,不受台灣法律管束,外籍漁工的待遇是最差的。  更殘酷的是,每艘船自成一個世界。李阿明表示,遠洋漁船出海時間長,每艘船因為漁工國籍、群體人數多寡,各自形成不同的平衡狀態,例如台籍漁工位階高,但人數較少,外籍漁工位階低,但人多勢眾,「有的人是位階高、權力大,但也有些人靠武力,也不一定輸。」  李阿明表示,漁船出了海,就是一個封閉的社會,「無論是暴力、虐待等情形,其實每艘船的生態都不同,有時也不是台籍船長就能為所欲為。最終還是回歸人性,在這個封閉的體制裡,其實沒有哪方有絕對的優勢。」  李阿明表示,相較於權宜船主要停靠旗津,前鎮多是台籍漁船,但即使是受台灣法律管束的台灣船東,還是有人不願晚上花錢,替船上的外籍漁工張羅用電,一到晚上就沒電可用,夏天熱、冬天冷,手機還不能充電,「出海一趟賺的是幾千萬甚至上億元,你省這種一個晚上一千多元的小錢幹嘛?」  李阿明表示,幸好近年在新聞媒體報導下,船東開始顧慮到觀感不佳,「晚上關電的比例愈來愈少。」過去漁港缺乏盥洗設備,導致漁工無處洗澡的困境,現在也開始增設盥洗設備,「但有些地點很遠,漁工也不見得有意願去使用,還要繼續溝通。」

  • 4月抵高雄港 雄檢上船搜索

    4月抵高雄港 雄檢上船搜索

     由台灣船公司經營的遠洋漁船「大旺號」涉嫌剝削漁工,還傳出1名外籍船員被毆致死事件,日前遭美國各大港口抵制。該船今年4月駛抵高雄港,高雄地檢署隨即指揮海巡上船調查,全案正深入追查中。  據了解,大旺號曾供貨給今年1月以9.3億美元併購美國老牌鮪魚罐頭「大黃蜂」(Bumble Bee)的台灣豐群水產,豐群水產去年曾至少和大旺號交易一次。  雄檢表示,漁業署3月24日來函表示,萬那杜籍的大旺號疑似勞力剝削,還有1名外籍漁工被毆打致死。4月初大旺號駛抵高雄港,檢方立刻指揮海巡人員上船調查並訪談漁工。檢察官搜集相關證據後,靠著船上跡證、人證還原案發狀況。最後綜合考量後,判斷大旺號並非「犯罪工具、所得」,即使不扣押也無礙案件偵辦和證據取得,調查後允許該船繼續整補,大旺號也於4月下旬駛離高雄港。  針對權宜船「大旺號」遭美暫扣令,農委會漁業署副署長林國平表示,「大旺」為萬那杜籍漁船,並非我國籍漁船,但有國人投資經營該船,屬於權宜船,日前因綠色和平舉報,該船涉嫌違反人口販運防制法,已移送高雄地檢署,並於4月間該船停靠高雄港期間,再依疑似人口販運案件通報程序,目前由地檢署偵查中。綠色和平表示,這已是今年第2艘我國或我權宜船遭美暫扣令處置。

  • 台灣權宜船「大旺號」涉虐待漁工 漁業署已移送地檢署

    台灣權宜船「大旺號」涉虐待漁工 漁業署已移送地檢署

    今天傳出美國18日針對權宜船「大旺號」遭美國暫扣令,農委會漁業署表示,「大旺」為萬那杜籍漁船,並非我國籍漁船,惟我國人有投資經營該船,是屬於所謂的權宜船,該船日前因綠色和平舉報,涉嫌違反人口販運防制法,已移送高雄地檢署偵辦,並於4月間該船停靠高雄港期間,再依疑似人口販運案件通報程序,目前由地檢署偵查中。 漁業署說明,美國關稅法禁止任何外國涉及強迫勞動之商品進口,倘有合理但未確定資訊顯示該等商品涉及強迫勞動,在最後決定做成前,美國海關及邊境保護局得發暫停進口命令,目前遭美國海關及邊境保護局禁止其漁獲物輸入的2艘漁船為萬那杜籍大旺及台籍漁隆2號。 漁業署指出,支持全球共同防制人口販運,如有接獲虐待或暴力對待漁船船員等涉及人口販運案件,均依法移送法辦,也呼籲我國漁船主應妥善照顧船上船員生活福利,維持良好夥伴關係,也呼籲貿易商應重視企業責任,避免購買與販售涉及人口販運的產品。

  • 外籍移工成防疫三不管 民團籲廢除權宜船制度

    外籍移工成防疫三不管 民團籲廢除權宜船制度

    因應新冠肺炎疫情防疫,各國祭出入境管制措施,外籍漁工人權保障聯盟金召開記者會指出,屬於台灣投資登記外國船的「權宜船」,遠洋返港後,船上外籍漁工面臨無法入境台灣,變相成為無證移工,外籍漁工想返國也回不了家,政府也沒有相關機制協助處理,成為三不管地帶,怒批政府相關單位互推責任,造成權宜船規範漏洞,呼籲廢除船移船制度。 台灣人權促進會、宜蘭縣漁工職業工會、國際勞工協會等民間團體今天上午舉行記者會,台灣人權促進會祕書長施逸翔表示,權宜船是指,由台灣人投資經營、船籍登記在外國的漁船,船上的漁工不適用《就業服務法》,台灣政府也無法管,導致外籍移工卡在台灣,卻回不了家。 桃園市群眾服務協會庇護中心主任汪英達說,掛籍萬那杜的大旺與金春12號2艘漁船上3名漁工向他們求助,不僅面臨回不了家的情況,還面臨證件被扣、薪水被扣等情況,甚至還曾有工作20至28小時,只有10分鐘休息吃飯時間的情況。 外籍漁工人權保障聯盟現場播放外籍漁工控訴影片,不僅被仲介限制行動,只能去附近便利商店,甚至會被莫名控訴逃船,過著有如監獄的生活;該名外籍漁工也提到,有時工作20至28小時,卻只有10分鐘休息吃飯時間,有時候休息太久還會被罵,甚至被仲介恐嚇不能向台灣政府通報,如果通報就會被警察逮捕。 外籍漁工人權保障聯盟呼籲廢除權宜船制度,並修訂投資經營非我國籍漁船管理條例,同時農委會及漁業署檢討我國遠洋漁業開放權宜船及境外聘僱漁工業務管轄之合適性。針對3名求助漁工,希望撤銷漁工非法入境的紀錄、取消強制遣返,由漁工自行搭機返國。

  • 陸籍工程師、船員近四個月無法來台工作 業界損失龐大

    中央疫情指揮中心指揮官陳時中與副指揮官陳宗彥27日都表示大陸籍工程師或船員可以用商務履約方式申請台,陳時中來表示不會有針對性規定,但實際上自今年農曆年後,大陸籍工程師與船員都無法來台工作,且一再陳情無效,讓造船與海運業產生龐大損失,其中估計損失最大的是官股的台灣造船公司。 台船承接的新造船,修船、裝置脫硫器等業務,船東選用大陸製造船舶器材的比例很高,這些器材引進後,需要原廠大陸工程師來台指導安裝作業,台船高階表示公司先後向移民署、行政院南向辦公室、中央疫情指揮中心等要求專案開放都未獲得許可,近期也再度透過經濟部與國營會爭取開放無效,公司第一季相關船隻工期延誤約一個月,帶來不少損失。 台灣船東也是農曆年後開始面臨雇用的大陸船員無法輪換的問題,因為我國政府允許本國籍船隻與本國航商所有權移籍船,可以讓各國船員來台輪換,經14天居家檢疫後登船工作,但不允許大陸船員在台輪換,散裝船公司因船隻較常攬到大陸運務,可利用船隻彎靠大陸時間進行船員更換,但貨櫃定期航線船隻,如果彎靠港口不包括大陸,就難以輪換大陸船員。 目前我國航商所以權宜籍船,估計近七成是僱用大陸船員,除了語言相通、交通便利,大陸船員船員平均水平高也是主要考量,近日有船公司雇用斯里蘭卡船員,船員經多哈轉東亞港口,光是交通費用就增加公司一成用人成本。 這次衛服部部長陳時中與內政部次長陳宗彥公開表示大陸籍工程師與船員可以用商務履約方式申請來台,讓台船與海運業都很振奮,希望惱人的問題能真的解決。

  • 黃牌解不了 環團批執法仍有盲點

    歐盟黃牌警告未解除,國際環保團體認為,漁業署的監控系統仍存在盲點,有待改善,例如兩艘漁船在海上緊靠,疑似非法轉卸漁獲時,漁業署並沒有能力認定違規,恐讓IUU行為從眼前溜走,政府不該僅以開罰件數或罰款高低,來證明執法有落實。 綠色和平遠洋漁業專案負責人李宜蕎指出,此次黃牌警告未解除,並不意外,執法成效不能單從罰款金額高低來判斷,而是新漁業三法自2017年上路後,是否還有問題需要改善,例如綠色和平過去曾憂心過,當漁船定位系統顯示兩艘漁船緊靠,疑似有非法轉卸漁獲的情事時,漁業署是否能判定有無違規,但漁業署也坦言,目前確實沒有能力直接確認有無非法轉漁,可見打擊IUU的執法仍有盲點。 李宜蕎表示,有些遠洋漁船是由我方業者出資經營,但船籍設在其他國家,稱為「權宜船」,依照國際期刊的調查,權宜船多是為了避稅,或避開管理法規較完整的國家,且權宜船較易出現IUU行為,目前有向漁業署登記的台灣權宜船約上百艘,但台灣實際的權宜船有多少,其實是一大問號。雖然實際管理者是船籍國,但畢竟資金還是來自台灣,我方管理仍應加強,不該放給船籍國獨自面對,這也是要解除歐盟黃牌,需要改善的問題之一。

  • BDI跌至363點 連創新低

    BDI跌至363點 連創新低

     今年散裝船運市場BDI指數,元旦假期過後天天下跌,昨(19)日已跌到363點,累計12個工作日連創11個新低,海岬型船日租只有2,662美元,不到成本價的五分之一。  而年前台電一船印尼到台灣的煤炭開國際標,竟傳出日租不到5百美元,極可能創下全球最低運價紀錄!據透露,日本川崎汽船、裕民海運都參與此次標,事後川崎汽船告訴台灣同業這根本是個瘋狂價格,並指出以該公司算法,等於每日日租不到3百美元。  該型船當時在現貨市場日租約3,500美元,4年長約日租更近8千美元。業界指出,這一船是台灣船公司的權宜籍船得標,每噸運價僅2.9美元;一家國輪公司請運務部門估算,船隻從台灣空放過去,來回加上靠港裝卸時間超過20天,扣除燃油、發電機用油與碼頭費用,每日日租等於不到5百美元,因為現貨市場的日租價,是由租方負責油料與碼頭開支。  對於這樣的超低運價,中鋼運通高階指出應屬於個案,船東應該是利用船舶空檔,考慮船隻停航每日船員薪資與折舊成本都照樣發生,才會以超低價跑一個單趟,過去就曾有過美國海灣到亞洲每噸4美元的超低運費。  這一波海岬型船跌幅最深,該型船成本價在1.5~2萬美元之間,目前的運價不到最低成本價的五分之一,裝載量僅一半的巴拿馬型船日租雖有2,952美元,也僅有成本價的四分之一。  慧洋海運董事長藍俊昇認為,今年市場運價缺乏支撐,現在都是看誰的口袋夠深,租家不敢隨便租船,怕貨運到半途船東因財務問題船隻遭到債主扣留,還要額外花錢完成運務。而一般船公司要造船也拿不到銀行的貸款,因此未來兩年造船量會緊縮,供給一旦減少,市場自然好轉,因此才會有5年一輪的說法。  中國航運總經理洪順地表示,對於散裝儲運市場現況,公司從去年就擔心到現在,但租家租金還是照付,顯示過去近十年市場處於榮景時賺的錢還夠支撐,現在就看誰的氣長,跌的越深恢復得越快。裕民航運總經理王書吉稍早也表示,「現在就看誰撐得住了。他認為市場夠壞就會加速淘汰,他認為是短空長多。

  • 中轉貨 權宜籍船也可運載

    中轉貨 權宜籍船也可運載

     交通部昨(5)日宣布,兩岸海運小兩會4月下旬在北京的協商獲重大進展!總計有3大突破,一、開放兩岸國際航線國輪與權宜籍船都可順道運載華北地區中轉貨;二、外籍郵輪國際航線可直接掛靠兩岸港口並攬載兩岸旅客,但不能以兩岸港口為終點站;三、同意兩岸驗船機構互設辦事處。  我方負責主談的航港局局長祁文中指出,這次會談除確認今年1月新竹會談記錄草案內容,更重大的進展主要是1月協商同意開放兩岸航行華北,且登記在兩岸的國際幹線班輪可以順道運載中轉貨之外,這次決議擴大到兩岸資本的權宜籍船經特許也可運載,但每航次以4百箱(20呎櫃)為限。  台灣海峽兩岸航運協會(台航會)與海峽兩岸航運交流協會(海航會),於4月24至26日在北京會商。我方由祁文中與陸方水運局長宋德星擔任雙方主談代表,另我方新任航政司長陳天賜也參與會談,雙方已簽署正式會議記錄,中轉貨與郵輪業務即日起生效實施。  祁文中說明,在郵輪部分,陸方同意兩岸業者包租外籍郵輪,進行兩岸間運送,但今年1月兩岸會談時,陸方堅持要先試辦行1年,這次經我方積極爭取,指出郵輪公司都是1、2年前就規劃好行程,陸方最後同意取消期限。  外籍郵輪在國際航線上可以直接掛靠兩岸港口,但不得做為兩岸間旅客運輸;可以攬載兩岸旅客,但兩岸旅客不能以兩岸港口做為終點站,參加的必須是包含第3國的行程。  此外,雙方同意驗船機構可在對方設立經營檢驗機構或辦事處,開展船舶營運檢驗和建造檢驗,並由中國驗船中心(CR)與大陸中國船級社(CCS)就申請程序與應備文件、審核方式及管理等提出方案,向雙方有關主管部門提出草案,並在下次會談時溝通協調。  雙方也同意積極推動兩岸RORO(滾裝)船發展及車輛互通,並就簡化港區內相關拖架與車輛營運程序等多項議題達成共識,初期先開放拖架可登陸,未來滾裝渡輪或貨輪航行兩岸時,放在拖架上的貨櫃可以直接拖上、拖下船,節省很多裝卸時間。

  • 首次郵輪座談 兩岸在浪漫者號交流

     看好郵輪商機,中國港口協會近一千三百人將來台進行首次兩岸郵輪座談會。有趣的是,通航以來,至今沒有兩岸郵輪真正直航,不僅安利直銷商萬人包船來台獎勵旅遊,是以專案方式搭乘外籍輪來台,這次論壇一行人,也是搭乘義大利船公司歌詩達「浪漫者」號。  交通部指出,根據兩岸海運協議,兩岸海運直航只限兩岸註冊船公司、或直航前已往來兩岸境外航運中心的權宜輪,所謂權宜輪係船公司是兩岸業者但登記在第三國的船隻。  經查,儘管兩岸已通航,因雙方都無業者經營郵輪,至今根本沒有兩岸船公司所屬船隻直航,以麗星郵輪為例,因是外國船公司,至今都無法順利直航兩岸,過去能航行兩岸的外籍郵輪,全都是以專案特例方式申請包船來台,包括安利團和這次港口協會團。  交通部說,兩岸空中交通有其容量上限,長遠來看,兩岸郵輪最後勢必會派上用場,未來商機仍在,甚至可發展成定期航班,這次兩岸將首度針對郵輪議題進行座談。  中國港口協會成員來自上海、南京、寧波和武漢四港的港務集團、公司代表,從上海出發後,「浪漫者」中停廈門後將直航高雄港,隨後抵達台中港,十五日到基隆港舉辦座談後返回大陸,包括高雄、台中、基隆和花蓮港務局長都會上船討論兩岸郵輪未來發展,包括郵輪應走向定期化。

  • 爭取大陸市場 12艘權宜船改回國輪

     根據兩岸海運協議,直航貨物只能由兩岸船舶運送,航商為爭取大陸市場,紛紛將權宜船改回國輪,使國輪總噸數觸底反彈,兩岸大三通後權宜船改國輪的已有十二艘。  一向租賃船舶經營台港線中轉大陸的建華集團,響應政府國輪政策購買的貨櫃輪「建輝輪」,昨在基隆港東八碼頭舉行首航典禮。建華集團董事長葉于台表示,現在投入中港兩地營運,將規畫台灣大陸兩岸三地的航權,未來準備進軍華東、華中和華北,預估今年貨運量達八.七萬TEU。  建輝輪原是日籍船舶,由建華集團下福漢股份有限公司購入,一萬八千五百零五總噸,船齡十一年,可裝載一千六百多TEU。  前年十二月十五日兩岸大三通,根據兩岸海運協議,兩岸直航只允兩岸船舶,導致權宜船無法分食兩岸海運市場,不少船隻紛紛由權宜船改回國輪。  基隆港務局航政組長許國慶表示,權宜船改回中華民國國籍,可增加國輪總噸數,稅收也增加,更增加我國船員就業機會。  港務局統計,在兩岸大三通後,由權宜船改國輪十二艘,具官股的陽明海運公司就有八艘改懸掛中華民國國旗。  另外,海基會董事長江丙坤昨到基隆港宣導ECFA,港務局針對國際郵輪無法直航兩岸,建議透過兩會協商,使郵輪留在基隆港。江丙坤表示,技術性問題將透過兩會再協商。

  • 內陸國蒙古 賴權宜輪賺錢

    蒙古是個內陸國,四境分別被俄羅斯與中國環繞。但位於國土中央的首都烏蘭巴托,卻有個別具一格的公家單位:「蒙古海事局」。 烏蘭巴托距離最近的海港足足有一千四百公里遠,不過,小小的海事局辦公室自二○○三年開張以來,已先後有一千六百多艘各國船舶曾經或正在懸掛黃藍紅三色相間的蒙古國旗。 這對蒙古和海運公司而言是雙贏。權宜國籍船掛上蒙古國旗的價碼,比市場現行費率便宜五%到一○%,還可享有賦稅減免和關稅優惠。而光是船籍註冊費用,一年就為苦哈哈的蒙古國庫進帳卅五萬美元,等於是棵搖錢樹。 目前全球有分屬四十多個國家的三百餘艘船舶懸掛蒙古國旗,其中有廿三艘係油輪。而日本是蒙古權宜國籍船的最大宗客戶,共有五十四艘船舶註冊懸掛蒙古國旗,其他依序是新加坡四十二艘、印尼廿四艘、柬埔寨廿三艘。 蒙古海事局官員班札拉查表示,最終目標是於二○一二年前,在離蒙古邊界八百公里的中國天津港闢免稅區,好讓天然資源豐富的蒙古把碳、銅等原料出口到世界各地,並從國外進口石油。 不過,蒙古的權宜國籍船生意並非一帆風順。光在今年九月,就有兩艘船舶因超載而失事;蒙古也面臨國家形象問題,因為有不少掛蒙古國旗的船隻遭指控走私非法貨物。班札拉查則大聲喊冤,表示蒙古與海運公司簽定的協議載明,絕不允許權宜國籍船牽涉走私或非法行為。

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