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以下是含有混合動力的搜尋結果,共133

  • 美F22維修失誤狂燒7600萬 維護費飆升對抗殲20愈來愈難

    美F22維修失誤狂燒7600萬 維護費飆升對抗殲20愈來愈難

    美國空軍近日發生一起F-22隱形戰鬥機A級事故,僅僅是因為維護人員粗心大意,忘了裝回輔助動力裝置的一組排氣管,因此造成排氣艙過熱損壞,事後維修花費了269萬美元(合台幣7600萬元)。大陸專家分析稱,F-22的許多系統漸趨老舊,甚至都已落後於中共殲-20隱形戰機,其高昂的維修費用成為更新換代的阻礙。

  • 雷諾集團與意法半導體進行功率電子策略合作

    雷諾集團(Renault Group)和多重電子應用領域的全球半導體領導者意法半導體(STMicroelectronics,簡稱ST)宣布策略合作,意法半導體將為雷諾集團設計、研發、製造和供應純電動汽車和混合動力汽車功率電子系統所用晶片和相關封裝解決方案。這些技術透過降低功率損耗,以及提升效能對於電動汽車的續航里程和充電產生重大影響,進而降低電池成本、增加電池續航力、縮短充電時間並減少使用者成本。 雷諾集團和意法半導體的合作目的是利用意法半導體的寬能隙半導體技術和產品,提升雷諾集團電動和混合動力汽車功率電子系統的效能。兩家公司將根據雷諾集團對碳化矽(SiC)元件、氮化鎵(GaN)電晶體以及相關封裝和模組的技術需求,合作開發高效、大小適合的模組化元件。身為雷諾的主要創新合作夥伴,意法半導體將在2026年至2030年間從這些確保大量使用的功率模組和電晶體中受益。 雷諾集團執行長Luca de Meo表示,我們很高興能與市場領先的意法半導體合作,整合其先進的功率電子產品,共同開發技術,以進一步提升我們在電動和混合動力汽車電池容量及行駛和充電時的性能表現。這種合作關係將為未來關鍵元件的供應提供安全保障,這些關鍵元件有助於降低高達45%的能源損耗,並將動力總成的成本降低30%,以協助我們製造出消費者買得起、車商能獲利,並受市場歡迎的電動汽車為目標。 意法半導體總裁暨執行長Jean-Marc Chery則表示,ST位於先進功率半導體技術的第一線,賦予汽車工業朝向電動汽車平台轉型的能力。藉由更高效的碳化矽、氮化鎵等先進半導體產品和解決方案,我們將支援雷諾集團實踐下一代電動和混合動力汽車的策略。ST和雷諾集團在汽車工業永續發展領域有共同的願景,這一合作關係將是汽車工業及其供應鏈所發起之階段性減碳計畫的另一大進展。 永續發展和永續科技是雷諾集團和意法半導體的願景和解決方案的核心。對於意法半導體而言,此次策略合作進一步證明了其技術和產品如何賦能汽車工業更可持續的發展,以及在各種系統設備中實現先進的電源和能源管理。雷諾集團能夠不斷改進減碳計畫,邁向更節能的技術轉型,提升純電動和混合動力汽車的效能,將使符合其 2040前年於歐洲和2050年前於全球實現碳中和的目標。

  • Volkswagen第八代Golf所搭載的全新輕油電混合eTSI動力系統的秘密

    Volkswagen第八代Golf所搭載的全新輕油電混合eTSI動力系統的秘密

    即將在近期於台灣上市的八代Golf,初期將以MHEV輕油電混合eTSI動力為主力車款,並為首度引進。這項系統藉由48V啟動發電機馬達的輔助,可為引擎帶來多達9kW(約12.2ps)的動力輸出和50Nm的額外扭力,經由此48V輕油電動力系統的輔助,更可縮短25%的時間來達到過去僅有內燃動力相同扭力數值,將能提供更為有感的起步加速表現。 並且可使第八代Golf的油耗測試每公升最高可跑超過20公里(以1.5 eTSI為例,每行駛100公里的平均油耗從原本從5.4升降低至4.7升),同時平均油耗可降低達10%,二氧化碳排放每公里最多可降低8g;此外,進階版Start/Stop引擎自動啟閉系統在此系統輔助下,原本的怠速關閉和啟動引擎將感受更少的車身震動,因而執行Eco Coasting節能滑行功能讓駕駛在車輛穩定狀態下鬆開油門後,引擎可完全關閉寧靜地以滑行方式前進,進一步大幅降低油耗和二氧化碳排放。而初期引進的Golf主力正是1.5 eTSI 150ps的動力規格。 【EA211 1.5 TSI evo是全球第一個大量生產的VTG汽油引擎】 1.5 eTSI動力系統包含了兩大主軸:48V電力驅動系統與1.5 TSI evo引擎,以及7速DSG雙離合器變速箱將動力傳遞至前輪。所以可說是過去僅在歐洲販售的12V「微」油電混合1.5 TSI ACT BlueMotion引擎的48V升級版。如今,藉由Volkswagen WayToZero零排放策略的推進,終於可以引進台灣,讓車主享受更高動力的同時再優化油耗表現。 與Golf GTI的2.0 EA 888引擎一樣,EA211 1.5 TSI evo引擎也是一具著重性能表現的引擎,主要關乎性能表現的技術亮點為VTG渦輪葉片可變幾何技術,這樣的配置也同樣出現在同集團其他品牌的高性能跑車之中(例如:Porsche 911 Turbo S)。 並且,搭配ACT主動式汽缸管理系統(可在時速130km/h以內,以及1,400~4,000 rpm間僅以兩缸運轉)與怠速熄火科技,讓引擎不僅能在怠速狀態下熄火,就連低負載、下坡狀態時也能暫停引擎運作,反映在油耗表現上每行駛100 km約能節省0.4 L的油耗。 另外,TSI evo引擎還可切換Miller循環燃燒程序,其使用優化的氣門機構控制,可提前關閉進氣門。與傳統汽油引擎相比,更短的進氣門開啟,可減少低轉速時的進氣流失,且可使用更少的燃油,因此效率可提高10%。並且藉由膨脹的方式以及延後點火時機,而能明顯降低缸內壓力與溫度,更不容易產生爆震,對於引擎的健康維護也是一大利多! 此外,TSI EVO引擎的新技術還包含了許多硬體上的新設計,150ps的TSI EVO使用了新型聚合物塗覆的曲軸,以及汽缸壁使用了電漿覆膜技術(APS-coated),而機油泵浦更是具備了Map-controlled的精準控制效能,因而可大幅降低運轉摩擦,進而也能夠在提升加速反應的前提下,同時提升油耗表現。燃油供應壓力更是從之前1.4 TSI的200bar大幅度增加至350bar,所以油氣混合效益也能比過去更為優異。而為了有更優異的進氣效能,更是將節氣門設置在中冷器與引擎之間,藉此能夠管控更佳的進氣溫度控制,而冷卻系統的循環同樣也是使用Map-controlled的方式來達到更精準的效率。 搭載1.5升TSI EVO的八代Golf 1.5 eTSI,1,500rpm就能獲得最大扭力250 Nm,並且可呈現高性能跑車同等輸出特性的平原式的最大馬力輸出,其150 ps最大馬力可在5,000~6,000 rpm穩定高輸出。而0-100 km/h加速具有8.5秒的實力,最高時速為224 km/h。 【48V電力驅動系統是內燃引擎的救星】 初期,Volkswagen主要將48V混合動力驅動系統與EA211 evo系列的1.0 升和1.5升內燃引擎搭配,之後將陸續延伸到全車系之中。此電力系統的主角:與內燃引擎連接皮帶驅動的起動發電機(BSG)本身即為48V工作電壓的電動馬達。啟動時,它可通過升壓功能提高整體驅動扭力,從而確保更高的動態性能和舒適性,其動力透過皮帶傳動傳遞到曲軸。 除了常規的12V車載電池外,mHEV驅動系統還在乘客座椅下方安裝了48V 鋰離子電池,剎車時,動能能被轉換成電能存入此顆電池,由於比過去12V微油電混合系統使用更高的電壓,因此導線也得以直徑相對較小,因此不僅線束重量較輕,還可因此傳輸更高功率,這導致在制動期間能回收更多的能量,其可以回收多達40%的制動能量。另外,DC/DC轉換器則將48V電力轉換可為12V電網(例如:空調、音響…等等)提供補償電力。 48V輕度混合動力提供了許多有用的系統功能,只要駕駛的腳離開油門,引擎就會關閉。然後車輛能長距離滑行駛而不消耗燃油。一旦引擎重新啟動,也幾乎不易被察覺。它可以在沒有延遲或舒適度損失的情況下啟閉內燃引擎。為了確保駕駛不會感到駕駛舒適性有任何損失,該系統具有所謂的「Change-of-Mind-enabled」支持改變思維的舒適啟動功能。這意味著,如果駕駛再次踩下油門踏板,內燃機會立即啟動,幾乎沒有振動。 這是BSG的另一個優勢:與鏈輪啟動器相比,駕駛在啟動時可以快速而舒適地過渡到驅動階段,並且,在 48V輕度混合動力車輛中,鏈輪啟動器僅用於第一次的冷啟動。因此,駕駛能比過去的自動熄火功能體驗到更舒適、快速地續行駕駛階段。為了盡可能頻繁和高效地使用此運作機制,預測輔助功能也會考慮速度限制或彎道…等導航數據,以便以最佳速度、最佳效率到達終點,從而最高效率地利用車輛的動能。 到2030年,Volkswagen預計其在歐洲和中國的新車的電動車份額將達到40%左右。因此,內燃動力新車的比例將在未來很長一段時間內繼續佔據主導地位。然而,內燃引擎的效率正在達到物理極限,48V技術將引領內燃引擎達到新境界,並且不會減損引擎聲浪的聽覺享受。

  • PHEV雙模動力駕馭快感

    PHEV雙模動力駕馭快感

     在進入電動車時代前,一定要知道PHEV插電式混合動力車(plug-in hybrid electric vehicle)這個名詞,代表你的車不只吃油,還可充電,駕馭起來有電車的快感,還有隨處加油的便利。  VOLVO去年起積極在台推廣PHEV雙能電動車款,透過降價、優化保固條件等利多創下銷售大幅增長,並以158%年增率超越2019年。目前在台供應包括XC90 Recharge、XC60 Recharge、XC40 Recharge、S60 Recharge、V60 Recharge等車系,這次試駕車為首度導入的V60 T8 Recharge Inscription,不僅動力表現更強勁,內裝更是豪華舒適。  2021年式V60配48V Mild Hybrid第三代Drive-E動力系統,入門的B4車款即擁有197hp/30.6kgm最大出力,試駕車動力較先前T6 PHEV車款大幅增加為390hp/65.3kgm,0-100km/h加速僅4.9秒,在11.6 kWh鋰電池組幫助下,擁有57km的純電續航力、52.7km/L的平均油耗,若平日多為短距代步,加上在家充電,幾乎不用加油。  按照品牌的商品規畫,其實車主是可以透過高速用油、低速用電的駕駛方式,使通勤更加節能環保,也就是在國道等平穩高速路段時開啟充電功能,進入都會區慢速行駛時再轉為純電駕駛,實際試駕發現充電效能極佳,可從儀表即時監控充電狀態,尤其是進出室內停車場轉為純電模式下,可減少吸入引擎排放的廢氣。  受惠於2872mm的長軸距,試駕車車室顯得特別寬敞,尤其後座的腿部空間讓人驚豔,但此車將電池組的位置設計在中央縱軸上,後座中央的地板處特別隆起一塊,會降低後座中央乘客的舒適性,除非經常是五人滿載的情況,否則日常代步或假日休閒的影響其實不大。

  • VWCV預告新世代Multivan將有插電式混合動力車型

    VWCV預告新世代Multivan將有插電式混合動力車型

    新世代T7 Multivan eHybrid的插電式混合動力驅動系統滿足了Volkswagen Commercial Vehicles福斯商用車新時代的要求,這套動力系統會非常適合新的Multivan,因為電動馬達和汽油引擎的組合,理想地融合了可持續性和MPV的典型運載多人(可容納多達7人)的全面功能性。 這將會是Multivan的全新體驗:按下啟動按鈕,將線傳DSG雙離合變速箱切至D檔,踩下油門,此前輪驅動的MPV會先以靜音模式起步。只要狀況與許,Multivan eHybrid可以e模式純電行駛。油電混合方式的電氣化行使範圍可覆蓋市區日間工作的短距離而無任何排放;而在較高速度、長途旅行或較低電量時,則能以TSI渦輪增壓汽油引擎行駛,並回收動能,並且使停站充電次數盡可能減少。 鋰離子電池將容納在新Multivan eHybrid的車身底部中。既節省了空間,又降低了MPV的重心。這會對操控表現產生正面幫助。而電池可透過右側前葉子板中的接口進行充電。Volkswagen Commercial Vehicles將提供自己的充電卡,用於在公共充電站為Multivan eHybrid充電,以及藉由壁掛盒在家裡快速充電。 新世代Multivan將於今年下半年推出配置不同驅動系統版本的數種規格車型。

  • 全新 1.6 TURBO HYBRID 動力加持,KIA K8 Hybrid 韓國首發

    全新 1.6 TURBO HYBRID 動力加持,KIA K8 Hybrid 韓國首發

    KIA 在上個月發表了全新 K8 中大型房車之後,緊接著為展現對節能減碳的承諾,針對韓國市場推出了 K8 HYBRID 混合動力版本,因此 K8 將有四種動力選擇,也就是 2.5 GDi、3.5 GDi、3.5 LPi 與今天介紹的 1.6 TURBO Hybrid 動力。 這次 K8 hybrid 採用源自於 Santa Fe Hybrid 車上的 1.6 T-GDI Smartstream 渦輪增壓汽油直噴引擎,搭配 44.2 kW 電動馬達與1.49 kWh的鋰離子電池組結合,具有最大馬力 180 PS 和最大扭力 27.0kgf.m 的綜效輸出表現,並且藉由六速手自排來驅動。 特別是,與之前的K7 2.4 Hybrid 最大輸出 159PS 和最大扭矩 21.0kgf·m相比,1.6 Turbo 渦輪混合動力引擎的性能提高了13%和29%。此外藉由集成 12V 高壓電池,同時提高驅動馬達的效率和減輕汽車的重量等改進措施,其綜合燃油效率達到了18.0km /ℓ,比 K7 Hybrid 16.2 km /ℓ 多出約11%。 外觀部分其實差異不大,主要是換上專屬 17 吋輪圈、車尾新的 HEV 標誌以及專屬 HYBRID 設計的水箱罩等,車內則是針對 HYBRID 系統導入於數位儀表板以及中控螢幕當中。其餘相關安全配備、舒適性配備繃,都完全比照純燃油版本的 K8 。

  • Renault使用LEGO來開發先進的油電混合動力傳動系統

    Renault使用LEGO來開發先進的油電混合動力傳動系統

    Renault先進的E-TECH動力總成的開發先始於樂高模型,然後才是如何將玩具原型轉變為真正可以正常工作的引擎。這是Renault機電一體化架構師(Mechatronics Synthesis Architect) - Ahmed Ketfi-Cherif所面臨的挑戰。 最初的樂高原型設計者尼古拉斯·弗雷莫(Nicolas Fremau)徵詢了Ahmed的意見,以使E-TECH混合動力總成以及Renault的更廣泛的混合動力計劃得以實現。平穩運行是首要任務,作為控制專家的Ahmed需要確保透過簡化的爪形離合器(Dog Clutch,常用於賽車運動中直齒變速箱的離合器系統),始能在不彤駕駛模式之間進行轉換,並確保最終產品達到最高客戶要求的標準。 Renault所設計公路車適用的爪式離合器系統,無離合器片配置之外,還取代鏈輪和同步環,因此減少了零件數量,使得此款變速箱具有出色的效率。這種特殊扁型的爪形離合器,隨著長久使用仍能保持效果良好,比其他多數類型的爪形離合器更可靠。但是,團隊需要找到一種解決方案來使系統傳遞動力時更平順。 【高壓啟動發電機馬達】 其透過增加第二個高電壓啟動發電機馬達(HSG)來確保優化的平順性。而它的作用足以取代傳統變速箱的同步器,以便於離合器運作和變速。透過與電動馬達配合使用,它可以非常精確地調節變速箱的旋轉速度,以實現平穩的換檔。 由此,原始的樂高模型概念在研發旅途中得到了測試和更新。HSG還帶來了其他好處:即時的扭力貢獻使低轉速下的加速更平穩,避免了換檔時扭力傳遞中斷。這也意味著該系統可作為串聯混合動力系統運行,以提高舒適度和靈活性,而無需過多的存儲能量或充電插座,來增加過多的重量。

  • Honda CIVIC Hatchback 11代將加入 e:HEV 油電混合動力、只限日本、中國與歐洲市場!

    Honda CIVIC Hatchback 11代將加入 e:HEV 油電混合動力、只限日本、中國與歐洲市場!

    在 Honda CIVIC 第 11 代 Sedan 版本已經在北美首發之後,大家現在更期待的是全新的掀背版本何時會發表?據暸解最快在下半年就能看到 Hatchback 登場,不過海外市場將會與日本市場在動力系統上有所區隔,後者將會成為 HYBRID 專用規格,甚至售價將會從現有的 300 萬日幣以內大幅調整,成為 Premium Hatchback 的定位。 具體來說,造型上將會於 C 柱有大幅度的區隔,看起來比當前模型更苗條和成熟,車窗造型與鍍鉻飾條將會比照 Sedan 版本,同時車尾燈組將會採用一體式設計,最重要的是保險桿將會大幅「簡化」 內裝比起現行車款有相當巨大的改變,過去 Honda 最為人津津樂道的,就是那受到以人為本簡約設計,不過隨著科技的進步,現行款 Honda 設計越來越「數位化」,從現行款 HR-V、第三代 FIT、Odyssey 等車型大量採用無按鍵式觸控面板就能知道,美觀歸美觀,但真的要用卻是相當不方便。 Hatchback 版本部分,將會與 CIVIC 11 代 Sedan 採用的全新內裝設計完全相同。從全新 10.2 吋數位儀表板開始,一路到新式樣三幅式方向盤,而中央懸浮式設計的9吋Display Audio中控多媒體顯示也比上一代車款加大許多(支援無線AppleCarPlay 和Android Auto),其空調出風口造型延伸至副駕駛前方形成一體式設計,最後中央鞍座部分則是維持傳統排檔設計,以及外露的杯架,整體設計與 Accord Sedan 相當的類似,而且細部質感上也大幅躍升。 由於 Honda 重新聚焦於 MM 思想,最大程度地增加了內裝空間,同時又最小化機械部件所需的空間。將隨處可及的功能以傳統旋鈕、按鍵呈現,同時內裝視野也大幅拓展,包括更薄的 A 柱、高度下移的中控台前緣等,使駕駛人和乘員能夠看到道路和周遭環境。 配備上依照等級不同,將擁有QI 無線充電版、Bose Premium音響系統、7吋/9吋 DISPLAY AUDIO 螢幕主機等功能。 動力總成部分,由於日本國內市場對於 HYBRID 車型的接受度相當高,現行車款採用 1.5 VTEC TURBO 動力搭配 CVT/6MT 的設定在市場上並未獲得太大迴響,因此讓 Honda 內部考慮將 CIVIV 第11代 Hatchback 規格改成 1.5 e:HEV 單一規格設定,同時因應日本政府對於「電氣車」的政策支持,將會進一步增加 PHEV 規格。 海外市場則會維持 1.0 VTEC TURBO、1.5 VTEC TURBO 等雙動力總成設定,但 1.5 e:HEV 規格為了與 insight 做區隔,似乎不會出現在北美,最終可能也只會出現在中國與歐洲市場。 不過售價上將會從現有的 294.8 萬日幣大幅上漲至 350 萬日幣左右,而 PHEV 規格將會更高(略低於400萬日元)。但這又同時產生了另外一個問題,公司內部有一派認為 CIVIC e:HEV 的加入,對上歐洲掀背車競爭對手如 Golf 將會更有競爭力,但另一派則是對於要如何說服日本消費者接受「非性能」版本的高價位 CIVIC 車型產生疑慮,加上 Insight 本身也是油電混合車型,二車是否能夠「相輔相成」來幫助 Honda 進一步突破銷量,還有待觀察。

  • Lotus發佈Type 131新款跑車命名為Emira

    Lotus發佈Type 131新款跑車命名為Emira

    在4月27日,Lotus在社交媒體上的一部影片中揭示了這個名字,而它被「隱藏在視線中」,這是設計成道路中心線的點到點劃線的一部分。對於摩爾斯電碼有了解的人可能會發現它可拼寫了Emira。而4月27日正是摩爾斯電碼發明人Samuel Morse的誕辰紀念日。 其發音為「E-meer-a」,在許多古代語言中,通常會翻譯為「指揮官」或「領導者」。這是非常合適的,因為這將會是令人興奮的Lotus新世代跑車,引領著品牌踏上激動人心的新未來。 Emira將於7月6日(星期二)在英國諾福克郡的Hethel揭幕,也就是Emira的製造基地,並將在7月8日至11日的古德伍德速度嘉年華中公開亮相。 Lotus還證實,與多數媒體猜測相反,這部跑車將不會採用混合動力,Emira將配置多款內燃引擎,這些引擎來自Lotus新的動力總成合作夥伴。新動力使用最先進、高效的技術,並經過調校以提供與眾不同的Lotus駕馭體驗。而Emira將會是Lotus最後一款內燃動力跑車。 Emira具有受Lotus Evija純電超級跑車獨特的新世代設計,標誌著該品牌以產品為主導的攻勢正在加速進入現代化設計、高效動力總成、日常可用性與舒適性,以及爆炸性高性能的新時代。

  • 專研氫能源動力的可能性,Toyota 將以 Corolla Sport 氫動力引擎賽車決戰日本 24 小時耐久賽

    專研氫能源動力的可能性,Toyota 將以 Corolla Sport 氫動力引擎賽車決戰日本 24 小時耐久賽

    雖然氫能源車在現在以「純電車」發展的趨勢下,一直以來都不是汽車的主力動力來源,所以包括 BMW、Daimler 集團全部放棄研發。但市場上包括 Toyota、Hyundai 與 Honda 都還在默默的研發當中,期盼未來有一天能夠「開花結果」。這當中又以 Toyota 最為積極,以 HYBRID油電混合、EV全電動與氫動力多軌並行,而燃料電池旗艦車款「MIRAI」也早已商業化二個世代。 不過今天 Toyota 則對外發表,將在 5月21日至23日於日本富士賽道舉行的日本 24 小時超級耐久系列賽(Super Taikyu)第3站投入一輛全氫動力賽車,希望能透過參賽經驗近一步改善氫動力引擎。 目前我們熟知的氫燃料車款,動力系統與傳統內燃機動力或者純電動車都不一樣,是以燃料電池堆為核心組件的混合動力系統,被稱作 TFSC(Toyota FC Stack)。TFSC 沒有傳統的汽油引擎、變速箱,打開引擎蓋內部是電動馬達和PCU控制單元,車體後方則是燃料電池堆、燃料電池增壓轉換器與一大一小的700Mpa高壓儲氣罐。 不過這次參賽的特製氫引擎Corolla Sport賽車,則是以傳統 1.6 三缸渦輪內燃機為架構,修改燃料供應與噴射系統來應對與汽油燃燒特性不同的氫動力。由於改成使用液態氫,因此理論上引擎僅會排出水氣,二氧化碳等。由於氫動力引擎擁有比傳統動力引擎更高的燃燒效率與反應速度,但依舊保有傳統內燃機引擎的駕駛樂趣,這就是為什麼 Toyota 面臨「商業化」成本居高不下始終不肯放棄研發的原因。 而這台特製賽車將會由社長 豐田章男以 「Morizo」名義參賽,車隊當然就是以車輛研發作為主要參賽目標的 ORC ROOKIE車隊。 雖然詳細的參賽計畫並沒有公佈,但預計 4/28 賽前測試的時候就會有賽車出席了。 另外這次賽車所使用的「液態氫」,將由福島縣浪江町內的福島氫能源研究所提供,除了旨在促進氫氣的使用來擴展基礎設施外,同時也希望能夠提振福島地區經濟活力。

  • 三缸油電更臻精緻 時尚小休旅 KIA Stonic 1.0T 智慧油電驚豔版

    三缸油電更臻精緻 時尚小休旅 KIA Stonic 1.0T 智慧油電驚豔版

    小型SUV市場的激烈廝殺盛況,是這幾年不管國內、國外都正在發生的事情,各家車廠的產品競爭力因為這般情況下,都紛紛拿出各自的殺手鐧,把滿滿的配備塞入此級距產品,試圖凸顯自身產品的競爭力,面對這般態勢,KIA自然也是不能落人後,也在本月上旬以推出了小改款樣式的Stonic,除了內、外裝設計的變更與優化,這次也將時下流行的48V Mild Hybrid輕油電混合動力挹注於本車,不過,依據現在的態勢,本車還有機會獨佔屬於自己的消費客層嗎? 【外、內裝設計朝精緻化路線邁進】 既然是以小改款的名義推出,Stonic的整體外觀設計與改款前相仿,以同樣「青春洋溢」的時尚輪廓為主調,來帶出青春、動感的品牌理念,此外,為了方便消費者分辨1.4 MPI自然進氣與1.0T渦輪增壓的編成,後者統一標準配備Two Tone的色調,來呼應其年輕的視覺感,以我們本次試駕的車型為例,便是以動勁藍的車色為主調,將星鑽白的車色覆蓋於車頂、尾翼與兩側後視鏡飾蓋處,如此一來,便會有著明顯的跳色效果,藉此增加張力。 Stonic在本次改款的另一重點,便是頭燈的配置,採用豪華品牌才能見到的矩陣式LED頭燈組,並在內部的設計線條上大做文章,如名為Tiger Eyeline的日行燈線條,確實有著畫龍點睛之效;其餘如Tiger Nose的虎嘯式水箱護罩設計等,基本上都與改款前大同小異。 進入車室,充滿家族式設計風格是本車給予我們的第一印象,包括簡約的中控佈局、三幅式方向盤、雙圓式儀錶設計、中央空調控制單元、排檔桿設計等,都與改款前相仿;不過,中央上方的懸浮式觸控式多媒體娛樂資訊系統,則從以往的7吋進一步升級至8吋,除了支援導航系統等基礎功能,最大的特點便是支援無線的Apple CarPlay和Andriod Auto,放眼同級還真的沒有多少對手有這項便利的手機互聯功能,如果將Qi無線充電也一併選配上,整體的數位化便利性想必更臻完美。 而座椅的佈局、車廂容積、材質都與改款前相同,故Stonic主要的目標客層還是針對小資、小家庭客層為主,倘若時時都要滿載,或許往尺寸更大的級距做尋車,才是根本的解決之道。 【Mild Hybrid 輕油電複合動力進駐】 近年來,為了因應日趨嚴苛的環保法規進擊,相當多品牌都先行以Mild Hybrid,意即清油電混合科技來迎戰,而Stonic引擎蓋下的這具動力心臟,便同樣是依此而生的結果;名為「Eco Dynamic+」的動能科技,以Smart Stream 1.0升 T-GDI直列三缸渦輪增壓引擎與48V鋰電池模組共構而成,目的便是要透過這組電池來輔助引擎本體在運作上的效能與效率,藉此達到節能、提高油耗水準的目的,值得一提的是,原廠也相當有巧思的將額外的電池模組,放置在車廂後方的隔板下方,讓Stonic的空間得到了極大化的利用,不會因為多出一個零部件而有任何額外空間上的浪費。 動力數據方面,根據原廠的資訊來看,本車在油、電相互搭配下,可產生120ps/20.4kgm的最大出力,整體扭力提升了16個百分比,性能輸出對比Stonic小型休旅的定位而言,已算是相當充沛,加上扭力上提升了不少,搭配七速雙離合器自手排變速系統,就算滿載也絕對夠用;而油耗表現則來到了19.9km/L,就算用能源局數字再打個七折左右,以節能為首要的動力組合來看,表現還是相當亮眼。 而回歸到引擎與電池的相互作用這點上,由於Stonic上的馬達模組是經由皮帶,直接與引擎本體進行串聯,故能夠快速地輔助引擎作動,簡而言之,當駕駛者將引擎自動啟閉按鈕打開後,自動熄火與點火之間的串接變得更為順暢,作動過程比起沒有純內燃機車種更無突兀感,此外,歸因於電池模組的容量允許引擎無啟動時更大的電能消耗,就算引擎怠速熄火後,空調系統還是能如引擎運作時搬正常作動,對於一到夏天便宛如煉獄的我們來說,著實是一大福音;此外,另外一個直得肯定的地方是,三缸的先天性抖動,雖然各家都標榜著已經被完善抑制,不過相對於其他有配置三缸的敵手,Stonic在引擎的抖動抑制上所呈現出的精緻度,明顯相對優秀很多。 此外,48V所帶來的好處其實不僅於此,根據官方說法,電池輔助輸出的應用環境,也包含在上坡、一般行駛與下坡等行車環境上,上坡時,電池會自動判斷路況,情況允許時可進一步提供引擎額外的扭力輸出;而一般定速巡航,並且放開油門的情況下,引擎會直接自動熄火,以達到節能效果;而在下坡滑行時,透過Stonic所配置的動能回收系統,車輛會為電池進行充電,當然,以目前油電科技的純熟度來看,這套系統的運作相當聰明,電腦在駕駛人無需煩心的基礎上,自動交互使用不同的動力,換來高效、節能的結果。 以上這些引擎、電動馬達模組交互作動,工程團隊會盡其所能的調教到讓駕乘人感受不出來,不過,在行駛中為電池充能,也就是所謂Energy Flow啟動時,會明顯感受出一股稍為不自然的引擎煞車,新購車主可能需要一些時間來適應這點,畢竟這套系統是不能關閉的。 【三種動態模式設定 從容對應各種路況】 在操駕感受上,Stonic提供了三種模式選擇,分別為Eco、Normal以及Sport,坦白說,Eco與Normal之間的差異相當小,其作動原理都是在中低速域就產生足夠的動力來驅動車輛,縱然起步輕快,不過在油門的踩踏上會明顯感受出這具動力被封印的沉悶感受,相反地,倘若將模式設定在Sport,這組油電核心便會提供相當充沛的動力,若透過排檔桿進行自主換檔,在極短時間內便能到達需要的車速,相當快意。 至於底盤回饋方面,Stonic也一如預期被設定在比起隔壁棚兄弟車更為舒適的反饋,以過濾一切碎震為優先,不過,一如其進口身份,高剛性的車體架構與搭配Q韌十足的阻尼設定,在過彎側傾時得到不俗的支撐力道,簡而言之,本車還是延續了改款前那優良的舒適駕控特性,以舒適為首的行車路感也符合其所對應的消費客群。 【市場戰況仍舊是必須要面對的問題】 這次Stonic的小改款進程,確實在既有的良好基礎上,以輕油電複合動力、與全面性標準配備的Level 2半自動駕駛科技為其增添了不小的競爭力,但不畏言,小型SUV級距還是一個相當激烈的戰場,一如我們在體驗改款前車型,單靠產品面向的優勢其實還不足以讓本車成為炙手可熱的產品,要如何在一般消費者前突顯出優勢,則必須連同代理商團隊適切的行銷操作,才能輔助極大化產品在市場上的能見度與熟悉度了。

  • 尬電特帶勁!Maserati Ghibli MHEV大展寧靜的力量!

    尬電特帶勁!Maserati Ghibli MHEV大展寧靜的力量!

    Ghibli Hybrid絕對是Maserati有史以來最「安靜」的車款,不只是還不錯的隔音效果,連引擎聲浪都比Maserati其他內燃動力車款溫馴許多!然而,縱使採用了最新研發的油電混合動力技術,但Ghibli MHEV 358萬的起始價格,卻是Maserati全車系中最入門的價格,卻擁有比V6內燃動力車型僅少20匹的最大馬力,代表Maserati想以Ghibli MHEV大舉攻佔2.0升四缸動力高性能中大型Sedan市場。 Ghibli MHEV在外觀上不會有Hybrid的相關字樣做區分,而是在細節處與內燃動力車款做區分。Maserati設計部門為搭載油電混和技術的Ghibli MHEV調配出一款獨特藍色,顯現在C柱三叉戟廠徽下方閃耀的湛藍Saetta箭矢、前葉子板散熱鰭孔下緣嵌入湛藍飾框,並在GranSport車型上還可選配前後消光藍性能版剎車卡鉗,以及MHEV專屬的車內湛藍車縫線。 而這款藍色都將成為所有Maserati未來即將問世的電汽化車款的象徵。另外,Ghibli MHEV也比照新年式小改款,換上全新設計的Boomerang旋鏢型LED尾燈,並且GranSport車型也配備了全新多層次直瀑式水箱欄柵。 330 hp最大馬力達成在5,750 rpm,而450 Nm最大扭力2,250轉時即可達成,並可保持高原式輸出直到4,500 rpm,為Ghibli MHEV帶來出色的性能表現:從靜止時速破百公里加速只需5.7秒、極速則達到255 km/h。雖然價格比德系競爭對手小貴個十來萬元,但在動力部分以及0-100 km/h加速表現方面,都有明顯較佳的優勢(Mercedes-Benz E300 Exclusive為342萬、BMW 530i M Sport為343萬)。 然而,與最大馬力可達300匹以上的德系2.0升高性能引擎,全油門幾乎就全給力的特性不同,Maserati將Ghibli Hybrid這具汽車市場上唯一獨特的「雙」渦輪增壓四缸汽油引擎的出力,調校的特別像是自然進氣引擎,當然其實3.0升V6也是較屬於偏向自然進氣出力型式,帶有隨油門深踩疊加力道的特色。 並且在三千轉、五千轉的三個區間有明顯不同的力道湧現,而這是Maserati展現與競爭對手在加速性能方面的最大不同處,即使Ghibli Hybrid所搭載的首款油電混合引擎多了BSG馬達輔助,也同樣是遵守這項理念。 試駕時所展現的加速體感,由於有BSG馬達的輔助,Ghibli MHEV的起步衝刺貼背感明顯比傳統雙渦輪增壓3.0升動力Ghibli明顯輕盈許多,然而在高轉速的加速與再加速反應,都大致相同,甚至於這兩款不同動力Ghibli的前後配重也相近,對於過彎時的操控反應也都大致相同!然而,3.0升Ghibli Elite僅多了20萬的價差,若不是有不同的聲浪響應,還真可能會讓買家們陷入選擇困難! 另外,BSG馬達的輔助方式不像德系競爭對手(例如:配有48V輕油電的BMW 530i的eBOOST超增壓輔助)在中低轉速部分那麼的直接有感。由於有電動渦輪的關係,Ghibli MHEV的BSG馬達輔助偏向以節能減碳為主的全轉速域平順輔助,並且會依據所選的駕駛模式而有不同的加速輔助與動能回收策略。 在訴求節能減碳的Normal模式中,eBoost輔助大都發生在2,000 rpm以內;而Sport模式則為全轉速域輔助,尤其在啟用ACC自適應定速巡航時,更能明顯發現不同的策略運作。由於定速時的轉速幾乎都不會超過兩千轉,Normal模式就會非常頻繁地使用eBoost,長時間定速行駛就會逐漸將電量耗盡;然而在Sport模式使用ACC時則不同,會較少使用eBoost來保持較高的儲電量,來為駕駛隨時備妥「再戰」衝刺時所需的電力。 Maserati沒有很刻意將Ghibli Hybrid的聲浪依照品牌的一向慣例,將其調整的高昂壯闊,也沒有像多數2.0升性能車款,利用收音裝置將聲浪於車內「播放」,這無疑是為了打造一款顛覆Maserati傳統的獨特車款,個人覺得Ghibli Hybrid可能不會吸引到內燃動力與聲浪至上的「汽油頭」熱血份子,但可想而知的是,它將是吸引到Maserati從未接觸的客戶群,這些準車主們崇尚Made in Italy的時尚品味,卻不想張揚。充滿寧靜力量的Ghibli Hybrid因應而生! 【GranSport車型貴100萬的主要增配亮點】 前後Skyhook電子阻尼懸吊 前六/後四活塞卡鉗與加大煞車碟制動系統 ADAS先進駕駛輔助系統 手機無線充電裝置 20吋Urano輪圈 智慧型矩陣式LED頭燈 GranSport車型專屬水箱護罩格柵 運動型空力外觀套件 運動型座椅與方向盤 鋁質方向盤換檔撥片

  • BMW推新電動車i4 燃油車不停產

     德國汽車大廠BMW(寶馬)17日發表新款純電動車i4,為自家電動車陣容增添新面孔,但該豪華車廠表明未來仍將持續生產內燃機汽車,不會全部轉向電動車製造,希望維持一定彈性。  BMW執行長席普斯(Oliver Zipse)在線上記者會表示,他們將持續研發、製造與銷售內燃機汽車,包括插電式混合動力車在內。席普斯表示:「若在我們140個市場裡,沒有顧客想買燃料車的話,那我們就會停產。」  BMW的作法與同業對手截然不同。通用汽車計劃逐步淘汰內燃機汽車,2035年後僅販賣電動車。瑞典車廠富豪(Volvo)也宣布在2030年轉型為純電動車品牌。  相形之下,BMW迄今並未透露是否或何時成為純電動車製造商。BMW聲明指出,他們在2023年前將在自家九成市場提供電動車款式選擇。在2030年時,他們預期電動車將占其全球銷量約一半。  BMW希望研發新車時能在工程方面維持彈性,如此一來,旗下工廠便能隨著市場需求變化迅速調整,無論生產內燃機汽車、混合動力車或純電動車都沒問題。席普斯表示:「我們(工程)比起外界想的還要彈性。」  但隨著電動車日益普及,BMW面臨的電動車轉型壓力只會越來越大。英國政府與美國加州宣布,自2035年起將禁止銷售汽油、柴油或混合動力車。挪威政府不落人後,宣布2025年起只准販賣電動車。  BMW周三僅公布i4外觀照片,外界無法得知內裝設計。i4是四門純電動跑車,具備530匹最大馬力、續航力300英里。BMW發言人表示,i4預計今年稍後於歐洲開賣,明年初於美國銷售。  BMW日前表示,旗下Mini將是首個實現全電動的品牌、2030年全面販售電動車款,2025年將推出最後一款燃油車。

  • 德電動車超美趕中 助歐盟登全球最大電車市場

    德電動車超美趕中 助歐盟登全球最大電車市場

    據德國汽車研究機構調查,汽車工業基礎雄厚的德國在電動車市場發揮造車實力,在全球電動車市場已超越美國並緊追中國。而2020年電動車市場銷售數據顯示,由於德系電動車快速成長,歐盟若做為單一市場,其電動車年銷售量已超過中國,成為全球電動車市場的第一把交椅。 據《德國之聲》引述德國杜伊斯堡—埃森大學汽車研究中心教授杜登霍費爾(Ferdinand Dudenhoffer)公佈的研究結果顯示,在積極的補貼政策下,去年歐洲電動車銷售量已經超過中國,如果把歐盟看作單一市場,它已成為全球最大的電動及混合動力車市場的頭把交椅。其中德國是歐盟各國中電動車持有率增長最快的國家,由於長期租賃的銷售方式興起,電車在德國甚至已經賣出了「白菜價」。 報導說,與歐洲其他國家一樣,電動與混合動力車快速成長得利於政府的補貼政策,目前在德國購買電動汽車最高可獲高達9000歐元(合台幣30.1萬元)的政府補貼。 這項研究報告顯示,德系車商近幾年大力推廣電動車,市佔率排名快速提升。若以國別論,中國仍是全球最大電動與混合動力車市場,2020年發出125萬輛電車牌照,在全球318萬新上路電動車中超過1/3。但中國的市佔成長已漸趨緩,2020年僅有3%增長率,相較於全球除中國以外的其他國家綜合增長率38%要低了許多。去年全球電動車增長主要來自歐洲,而歐洲最主要的增長則是來自德國,它在2020年增長率傲視全球高達264%,銷售總量達40萬輛。 報導說,除了政府補貼之外,德國電動車的成長得益於長期租賃的銷售模式,可以讓用戶以車價1%的月租金(例如售價200萬的電動車每月支付2萬元)長期租賃,目前大部份的電動車長租費用低於1%,還有些韓系或法系、日系車的方案更低到0.3%或甚至0.07%,意指每月支付20~30歐元(合台幣670~1004元)就能租一輛純電動車。 在巴登-符騰堡州太陽能和氫氣研究中心(ZSW)的電動車市場榜單上,中國仍排名第1,德國已經超越美國名列第2,在第3名的美國之後的還是法國、英國、挪威、瑞典、荷蘭、意大利和加拿大。電動車市場在歐洲成長強勁,較高的政府補貼、低增值稅與相關優惠措施是主要動力。 報導說,當前全球約有1千1百萬輛電動及混合動力車,其中半數(500萬輛)在中國,美國大約177萬輛,德國只有約57萬輛,這距離德國政府制定的2030年新能源汽車達到700至1000萬輛的目標相差甚遠。

  • 跨界革新 安全隨心 SUZUKI駕馭心樂趣 入主優惠實施中

    跨界革新 安全隨心 SUZUKI駕馭心樂趣 入主優惠實施中

    THE NEW SX4全新搭載ACC主動式車距巡航系統及RBS雷達感知煞車輔助,以嶄新的智能安全科技,結合優雅的歐式設計及SUV剽悍外型,搭載SUZUKI新世代動力BOOSTERJET 1.4 L渦輪增壓引擎的跨界休旅THE NEW SX4,標配支援Apple CarPlay® 及 Android Auto™的多功能觸控式螢幕帶給台灣消費者更安心的駕馭心樂趣。 VITARA以小排量大動力的優異性能、同級第一的節能表現外,擁有6大安全系統:ACC主動式安全車距巡航控制、BSM車側盲點偵測、DSBS雙感知器煞車輔助、LDWS車道偏離警示、RCTA後方車側警示、Weaving alert駕駛疲勞警示,更是守護車主與家人的安全。VITARA在安全系統上的升級搭配絕美外型,和配置上的升級優化、跑格動力與優異節能,可謂是SUV界裡全能實力型的強者。 SUZUKI最具代表性的跑格小車THE NEW SWIFT | SWIFT Sport,以日本原裝之姿強勢降臨台灣車壇。承襲「GO UNIQUE」的品牌理念,全新搭載HYBRID複合動力、SUZUKI Safety Support安全科技與新世代輕量化引擎,持續帶給台灣消費者凌駕想像的駕馭樂趣。 SUZUKI新世代戰略小車IGNIS,結合掀背車功能與SUV車型的高頂設計,搭配靈活多變的座艙配置,以SUZUKI首部SHVS(Smart Hybrid Vehicle by SUZUKI)智能混合動力車之姿,再次撼動台灣車壇!1.2L DUALJET輕量化引擎,以1,197cc最小級距排氣量,造就THE NEW IGNIS兼具稅金與燃油的雙效節能表現,創造全面進化的駕馭體驗。 全新世代CARRY以超越同級的超大載重、節能油耗及靈活操控等堅強實力,獲得全台年輕創業頭家們的肯定。TAIWAN SUZUKI推出史無前例的超激優惠,入主CARRY不僅購車免頭款,更享等值首年月付額的萬元大紅包,獲得頭家們的熱烈迴響,本月優惠不間斷,力挺全民拼經濟,讓更多頭家輕鬆做生意。 TAIWAN SUZUKI與世界排名前五大、同樣來自日本的三井住友海上集團「明台產物保險」合作,提供最新保險商品「車聯御守UBI汽車綜合保險」,期盼車輛安全與保險創新服務相結合,讓消費者有全新的操控體驗以及安心感。除了與明台產物保險合作的保險商品外,現更有「型動50」購車專案,讓消費者輕鬆入主THE NEW SWIFT。

  • 吉利新能源車計畫 未達預期

     新能源車熱潮使多家車企的布局來勢洶洶,吉利控股集團董事長李書福表示,時下汽車產業革命開始暴動,但汽車企業存活數量不會太多,僅有規模企業才能持續生存。吉利汽車的「藍色吉利行動」未如期達成,歸因歷史時機尚未成熟。  李書福20日在吉利內部發布萬字分享信指出,吉利汽車正在組建全新的純電動汽車公司。他表示,汽車產業革命已經開始暴動,這是一場充滿機遇與挑戰的百年汽車精彩變革,但決定企業成敗的不是表面的張揚與熱鬧,而是車企規模與核心能力,僅有規模企業才能生存。  李書福表示,吉利汽車現已形成「兩個藍色吉利行動計畫」,一方面主攻節能與新能源汽車,包括混合動力、插電混合動力、增程式插電混合動力及小排量節能汽車等。二則開發純電動智慧汽車,研擬全新的純電動汽車公司投入市場競爭。  吉利汽車早先於2015年便宣布「藍色吉利行動」,計畫於2020年時,吉利新能源汽車銷量占總體銷量達90%以上。其中,插電混合動力汽車與油電混動汽車銷量占比達65%,純電動汽車銷量占比35%。  據統計,吉利新能源車2020年全年銷量不足7萬輛,於總銷量占比不足5%。李書福對此表示,「藍色吉利行動」雖未如期完成,但並非戰略方向錯誤,也不是戰略執行失敗,而是歷史時機沒有成熟,類似案例同樣發生於各國車企。  吉利於2021年仍積極布局智慧汽車領域,先後偕百度、富士康和騰訊擬定戰略合作,並宣布入股法拉第未來和聯合區塊鏈公司。李書福指出,這些合作皆是為了汽車發展,汽車在未來將成為智慧移動終端,需要結合5G、6G等空中服務,以及充換電站等地面服務的支持。

  • 大排量引擎迎來終曲 Mercedes-Benz全新世代C-Class包含C63在內 將全數使用四缸心臟

    大排量引擎迎來終曲 Mercedes-Benz全新世代C-Class包含C63在內 將全數使用四缸心臟

    自從環保法規設定了越發嚴苛的標準後,絕大部分車廠早已捨去大排量、高缸數的引擎動力,改以四缸或更低排量的引擎作為銷售主力,以避免迎來遭罰款的命運,若是車系較為性能化的版本,則會選擇以Hybrid混合動力作為提供額外出力的選項;而即將迎來新世代更迭的Mercedes-Benz C-Class,則將會採取同樣的編成策略。 依據目前所傳出的聲音,邁入新世代的C-Class的大部分編成,都將會以四缸作為主要動力選擇,並且統一搭配九速變速系統,若消費者想要更高的出力,引擎的缸數與排量已經不可選,取而代之的是48V或更高階的電能混合動力(Hybrid / Plug-In Hybrid)。 不過,較讓傳統內燃機教義派惋惜的是,即使是位居性能旗艦地位的C63,動力心臟亦避免不了四缸化的命運,若要維持暴力的性能數據,則同樣改以電池輔助,預計依靠插電式油電混合動力的輔助下,將突破500hp水準,縱使強勁,卻仍舊抹滅不了四缸C63的事實,V6、V8蕩然無存。 慶幸的是,有外媒在全新C-Class研發團隊領導人Christian Früh的口中,確認新車型將維持原本的後輪驅動機械架構,他表示:「四驅設定是很難達到最佳化的操控體感的。」 至於在整體的設計方面,新一代C-Class不難猜想將以品牌的家族設計語言為主,整體圓潤、不規則的造型設計是可以預期的,不過以往還是會提供的品牌經典立標徽飾將不再出現,內裝則同樣朝數位化靠攏,將裝配更巨大的數位儀錶、中樣觸控資訊幕等等。 本車將訂於歐洲中部時間CET 2月23日下午兩點正式發表,屆時有更詳細的資訊,本站也會為大家帶來更詳細的內容分享。

  • 一公升可跑77公里!BMW新增20e入門插電式混合動力車型

    一公升可跑77公里!BMW新增20e入門插電式混合動力車型

    BMW推出3系與5系的新入門級插電式混合動力車型,其結合了開創性的能源效率、令人印象深刻的經濟效益和標誌性的駕駛樂趣。其中最省油的數據:320e Sedan與520e Sedan,每行駛100公里約僅需1.3~1.8升燃油(WLTP),相當於最佳的狀況下,每公升汽油可跑約77公里,相當的驚人! 預計將從2021年3月起開始提供此新版本帶有電動馬達驅動的混合動力車型,包含了BMW 3系Sedan和Touring、BMW 5系Sedan和Touring,其中3系Touring提供配置第四代eDrive技術的四輪驅動車型。 BMW 320e Sedan:1.8-1.3L/100km(WLTP) BMW 320e Touring:1.9-1.4L/100km(WLTP) BMW 320e xDrive Touring:2.2-1.5L/100km(WLTP) BMW 520e Sedan:1.8-1.3L/100km(WLTP) BMW 520e Touring:1.9-1.5L/100km(WLTP) 透過這種方式,BMW集團在具有電動驅動系統的車輛領域持續不斷地擴增新產品。BMW集團計劃在2021將電氣化汽車銷量對比已經非常成功的2020年,再增加約50%。 BMW 3系和BMW 5系的新型插電式混合動力車型為激發更多的電動車愛用者提供了理想的先決條件。僅在BMW 3系中,將來共將會有四種插電式混合動力車型可供選擇,其中三種也將提供xDrive四輪驅動車型。然後,5系列將包括多達五種車型,這些車型結合了典型的運動性、日常使用和行駛適應性,以及無碳排放駕駛純電行駛的能力。其中的三款標配或可選配xDrive智能全輪驅動系統。因此自2021年3月起,BMW集團將總共提供15款BMW和1款MINI帶有插電式混合動力驅動系統的車型。 20e車系的插電式混合動力系統由2.0升4缸渦輪增壓汽油引擎(163 hp)和電動馬達組成,它們可共同輸出高達204 hp的最大馬力。內燃引擎和電動馬達的智能控制交互提供了典型的混合動力專用駕駛樂趣以及出色的效率。動力透過8速Steptronic變速箱將驅動力傳遞到後輪,或者在xDrive系統的幫助下根據需要傳遞到所有四個車輪。除了204 hp的系統輸出外,自動混合動力配置和350 Nm的最大系統扭力還確保了高水平的衝刺能力和運動型駕駛特性。 新320e Sedan可在7.6秒內從靜止加速到100 km/h,最高時速達225 km/h。320e Touring的相應數字為7.9秒和220 km/h,而320e xDrive Touring的相應數字為8.2秒和219 km/h;新520e Sedan可在7.9秒內從靜止狀態加速到100 km/h,最高時速為225 km/h。520e Touring可在8.2秒內完成0-100衝刺,最高時速達到218 km/h。在純電行駛模式下,兩個系列的20e車型均可達到140 km/h的最高速度。 【先進的電池技術可實現高純電行駛里程】 由於出色的電動馬達效率和高電壓電池的高存儲容量,新的20e插電式混合動力車型非常適合處理日常駕駛的大部分情況,例如:在家中和公司之間包含零排放的通勤。鋰離子電池是根據BMW最新的電池技術開發並製造,其總能量為12.0 kWh,電流容量為34 Ah。 根據WLTP測試,純電行駛範圍:320e Sedan為52至61公里,320e Touring為50至59公里,320e xDrive Touring為46至57公里,520e Sedan為53至61公里,520e Touring的續航里程為52至57公里。由於制動能量的回收,高壓電池能特別有效地維持高電量。高壓電池可在2.6小時內以可充電的最大功率3.7kW,從0%充至80%,3.6小時內則可從0%充電至100%。 【數位服務支持無排放駕駛】 BMW Live Cockpit Plus包括Connected Package Professional,它是新型插電式混合動力車型的標準配置,使駕駛能夠使用多種數位服務,其中一些是專為電動車而設計的。借助BMW eDrive Zone和BMW Points數位服務。一旦車輛透過GPS地理圍欄功能進入eDrive區域的市區核心區域,控制系統就會自動啟動純電駕駛模式。 BMW Points積分系統是全球第一個針對插電式混合動力汽車駕駛的獎勵計劃,它還獎勵了無排放駕駛。對於每行駛一公里純電里程,駕駛將獲得一分。在規範為BMW eDrive區域的區域內,使用純電駕駛模式甚至可以獲得雙倍積分。然後,可以將收集到的積分轉換為可在BMW公共充電站為高壓電池充電時兌換的積分。BMW eDrive Zones和BMW Points數位服務都是新3系和5系插電式混合動力車型的標準配置。 【不受日常和旅行的限制】 所有新款BMW 3系和5系插電式混合動力車型的高壓電池均安裝在後排座椅坐墊下方,以節省空間。這意味著所有車型的行李箱容積幾乎不受影響。寬敞的空間以及雙引擎的驅動概念也為插電式混合動力車型帶來了吸引人的多功能性。得益於BMW 3系車型的40升燃油箱,以及BMW 5系車型的46升燃油箱,確保了高續航里程,強調了PHEV的長距離行駛適應性。 另外還都標配有主動行人保護裝置。當以最高30 km/h的速度進行純電行駛時,會發出專門為電動BMW車型設計的聲響,以警告其他道路使用者注意正在駛近,並且不會損害乘員的聽覺舒適度。

  • Daihatsu 準備投入 HYBRID 電氣化懷抱、首款車型將會是 Rocky Hybrid !

    Daihatsu 準備投入 HYBRID 電氣化懷抱、首款車型將會是 Rocky Hybrid !

    專攻輕型車、商用車的 Daihatsu 是目前日本市場上唯一銷售純燃油車的車廠,面對日本政府提出「2035年新車銷售全部改為混合動力車」等電氣化車型販售的方針,近日宣布將開始在輕自動車領域中導入 HYBRID 油電混合動力系統,將會是近十年來首次推出。首款車型將會是 DNGA 架構下的「乘用車」 Rocky 小型 SUV,日後將一一導入輕自動車產品線。 由於油電混合車的售價大多比傳統燃油車高出2成,因此像 Daihatsu、Suzuki 這種專攻小型車和輕自動車的車廠為了抑制價格,在電動化方面相對落後,畢竟換裝 Hybrid 系統的油電混合車型將導致價格上漲,對於那些居住在市區近郊的居民生活會帶來不少衝擊。因此過去雙方車廠都藉由汽油車的輕量化來改善燃效。 不過為了符合日本政府發佈「2050年實現溫室氣體凈零排放的目標」,Suzuki 早已開始投入油電混合車型的研發,但一般多採用將馬達作為引擎輔助的 MHEV。但 Daihatsu 背後有 Toyota 撐腰,因此參照 Toyota THS II 系統,開發引擎停止時僅靠馬達驅動的純油電混合車,並改進引擎和鋰離子電池等零部件來抑制了成本。目前預估未來將針對模具和引擎生産設備投入約數十億日元。 但 Daitahsu 也不是沒推出過油電混合車行, 2010年之前曾推出 Hijet 混合動力車型,但僅面向法人和行政機關,銷售數量相當低。為了配合日本政府的方針將發展真正的油電混合車。在 Daihatsu、Suzuki 陸續推出油電混合車之後,這二家車廠所製造的輕自動車型就佔了日本汽車市場整體的 30% 以上,對於 CO2 減量排放的貢獻可謂不小。

  • LEXUS推小改款 全新LS車系登場

    LEXUS推小改款 全新LS車系登場

     LS自1989年問世以來,以日式奢華氛圍及精緻工藝,成功讓世界認識LEXUS,不僅孕育出LEXUS各車系,更奠定LEXUS豪華品牌地位。LS已於台灣走了超過20個年頭,並於2017年推出第五代大改款。現在,奠基於其優良基礎,推出21年式小改款車型。  LS外觀精進,披新色導入除極具辨識度之三眼式LED頭燈及L-Shaped箭矢型日行燈經原廠重新設計,前下保桿造型也經重新修飾,讓整體車頭更加沉穩霸氣。安全面也同步提升,頭燈升級為Blade Scan Type AHS智慧型遠光燈自動遮蔽系統,精準控制頭燈照射及遮蔽範圍。除此之外,更導入全新外觀車色—新月銀,其靈感源自月光,色澤於不同亮度之光照下,會反射出不同光影效果,極富層次感。  本世代LS問世時,導入KIRIKO切子與御匠摺紋飾板,原廠設計師特別採用日本京都百年傳承工藝—西陣織(Nishijinori)融入門飾板中。西陣織以其純手工製作工法聞名於世,從日本戰國時代延傳至今,已有五百年歷史,僅用來製作高級和服、皮包及披肩等服飾,今LEXUS將其融入車室內,為世界首創,再次突破奢華境界。  為對應台灣六期排氣法規,LS車系由500h油電混合動力獨挑大樑,綜效最大馬力359ps、最大扭力35.7kg-m,0-100km/h加速僅需5.4秒;在擁有強勁動力的同時,油電混合動力系統與Multi-Stage Hybrid多段式變速系統的完美結合,使換檔過程綿密且毫無頓挫感。原廠也另針對AVS可變阻尼避震系統、座椅發泡棉及失壓續跑胎進行舒適性改善,創造絕佳乘坐品質。  全新LS車系於1月19日起正式販售,車輛相關資訊請洽LEXUS全台展示據點,亦可至LEXUS官方網站(www.lexus.com.tw)查詢,或洽詢LEXUS顧客服務中心(0800-036-036)。

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