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以下是含有燃料不足的搜尋結果，共17筆
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為「碳中和」努力，Daihatsu 將於年底前推出量產化燃料電池車！
由於日本政府計劃在2035年之前全面禁止純燃油車的銷售，僅能販售HYBRID或電動車等，甚至日本東京都更狠、目標在2030年之前所有在都內販售的汽車都要是電氣車及燃料電池車來取代傳統燃油車，目的是為了降低二氧化碳排放量。 因此在去年12月中旬，日本汽車業界便開始討論燃油車停止銷售、提升HYBRID、電動車甚至是燃料電池車普及率等相關問題，不過最重要的應該是佔全日本新車銷量40%以上的輕自動車要如何轉變的問題，畢竟現售輕自動車幾乎全是傳統燃油車，唯一一款純電輕自動車Mitsubishi i早在去年就已經停產，因此繼Nissan/Mitsubishi開第一槍決議未來發展純電EV的輕自動車以後，小車界的巨人Daihatsu則是決定加入氫燃料電池車陣容！ 事實上Daihatsu早在1972年就開始研發燃料電池車，不過一直到現在並沒有正式「量產」，頂多是以輕自動車作為基底「上路測試」而已。像是1999年推出的MOVE FCV-K-II、2005年推出的Tanto FCHV車款就是。而這二款車便是採用高壓儲氫罐系統的燃料電池微型車，核心是30kW版本的高性能Toyota FC Stack，它是安裝在車輛後部的地板下，搭配鎳氫二次電池、電動馬達和CVT，實現了高能量再生率，最大馬力為44ps、最大扭力為65Nm。 之後Daihatsu繼續使用高壓儲氫罐系統進行開發，並於2003年獲得了國土交通部認證，成為首款用於微型汽車的燃料電池汽車，並開始上路測試。直到2005年Tanto FCHV推出後，高壓氫氣罐從25MPa提升至35MPa，使得行駛距離120公里提升至160公里，同時實現了四名成人的舒適騎行。此外LED大燈用於節省電力，並使用能量監視器確保使用方便。 但是採用高性能Toyota FC Stack有個問題，就是成本太高難以讓輕自動車搭載，因此2007年Daihatsu在東京展示新型無鉑燃料電池，這種燃料電池採用一種用於製造火箭燃料的液體水合肼作為燃料，藉由鹼性陰離子交換膜，可以使用較便宜、較不易腐蝕的鈷或鎳，並以聯胺為燃料來源，產生的電流比甲醇還要多。 過去Daihatsu的氫燃料電池車輛每輛要用到100公克白金，傳統汽車只有在排氣管觸媒轉化器會用到5公克白金；動力輸出的效果可以和氫燃料電池相媲美，改善傳統燃料電池因使用甲醇等液體燃料而出現動力輸出不足的問題。 後來的發展則是改以“Clean N2 Fuel”的水合聯氨（Hydrazine Hydrate）為主，燃料電池採用了不含貴金屬的液體燃料電池。在2011、2013進一步推出「FC凸DECK」概念車，該發電系統為 Daihatsu 獨創，更能藉由電池交換式的燃料補給方式，實現安全交換以及緊急情況下的電力供給。 不過水合聯氨（Hydrazine Hydrate）其發電效率目前約為40％，與 Toyota 及 Honda 的燃料電池已達到60％的發電效率相比較低，另外一個問題是是燃料的安全性。液體濃度為30％以上的高濃度水合聯氨在日本有毒及劇毒物取締法中被指定為劇毒物，Daihatsu 則是在燃料罐內通過聚合物使水合聯氨固化的技術，只是確保燃料的安全性、以及燃料的供給站多寡還是最大的難題，所以無貴金屬燃料電池在 2015 年之後 Daihatsu 的研發就放慢下來了。 因此即將在今年底推出的 Daihatsu 燃料電池車，則可能會捨棄搭載無貴金屬燃料電池，回過頭來使用 Toyota FC Stack 技術，同時先行運用在乘用車上作為先驅。不過目前 DNGA 架構最大只有 B-Segment，要如何在有限的空間內加入氫燃料罐，同時也不影響乘坐空間，相當耐人尋味。 無論如何，輕自動車「電動化」的佈局越來越明顯，只是輕自動車過去價格低廉，維護成本低，所以被當作人們熟悉的車輛來支持日常生活，尤其是在郊區和農村地區。未來 Daihatsu 要如何堅守著「質優價廉」的口號下打造出人人都買得起的燃料電池車，或許這就要等年底 Daihatsu 進一步公布相關資訊才能得知了。
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核二1號機將除役 台電三招因應
天氣炎熱用電量不斷攀升，18日用電量創下歷史單日第二高紀錄，但就在此時，核二廠1號機6月底確定將除役。台電坦言，隨著時序漸入盛夏，用電量不排除再創新高，且2021年並無大型發電機組上線，為補足供電缺口，台電將啟動三對策因應，包括提高氣電共生發電量、增加天然氣機組滿載時間，以及增加需量競價。 雖然備轉容量率仍高達10.10％，供電亮出綠燈，不過，即將到來的核二廠1號機停機之後，恐出現用電缺口。台電核二廠設有兩部機組，裝置容量分別為98.5萬瓩，總計197萬瓩，1號機自1981年12月28日啟用至今，雖使用執照到2021年12月，但因用過燃料池貯存容量不足等因素，決定提前在6月停機除役。 台電表示，核二廠1號機用過燃料池已滿，2號機用過燃料池也面臨相同狀況，後續處理卡在核廢料貯存場址難尋、無法取出。因應1號機反應爐內核燃料能量不足，自2月起，台電仿效國外電廠作法，採逐漸減低功率方式繼續運轉，預計每日減少發電量約0.2～0.3％，評估1號機可運轉至6月；2號機經評估則可運轉至執照屆期2023年3月止。 因核二廠1號機除役，2021年又無新增的大型發電機組上線，為補足供電缺口，台電啟動三項對策因應，包括提高氣電共生發電量、增加天然氣機組滿載時間、提高需量競價平抑用電尖峰用電量等。另外，為滿足用電增加可能出現的缺口，2021年會有民間的嘉惠電廠50萬瓩上線，以及太陽光電225萬瓩、風力發電172萬瓩等新電廠，接替供電。 台電強調，核二廠1號機執照屆期後，反應爐內雖仍有用過核燃料，相關系統均在安全運作，可確保反應爐內及用過燃料池安全無虞。未來將花25年進行電廠除役，至於使用過的燃料棒處理問題，仍需新北市政府同意相關計畫，才能往下進行。
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核二廠1號機 6月提前除役
2025非核家園腳步不停止。台電10日表示，配合能源轉型政策，實施增氣減煤，而核電廠逐步除役停機。其中核二廠1號機運轉執照雖在今年底屆期，但因用過燃料池貯存容量不足等因素，將提前在6月停機除役。 台電表示，核二廠1號機用過燃料池已滿，2號機用過燃料池也面臨相同狀況，後續處理卡在核廢料貯存場址難尋、無法取出。因應1號機反應爐內核燃料能量不足，台電自2月起，仿效國外電廠的作法，採逐漸減低功率方式繼續運轉，預計每日減少發電量約0.2至0.3％，評估1號機可運轉至6月；2號機經評估則可運轉至執照屆期2023年3月止。 台電表示，核二廠1號機預計6月提前停機，屆時雖將減少供電能力98.5萬瓩，但將有民間電廠新機組商轉及新設再生能源接棒補足。據能源局電源開發計畫顯示，今年會有民間的嘉惠電廠50萬瓩上線，另外有太陽光電225萬瓩、風力發電172萬瓩等新電廠來接替供電。 台電強調，核二廠1號機執照屆期後，反應爐內雖仍有用過核燃料，相關系統均在安全運作，可確保反應爐內及用過燃料池安全無虞。知情人士說，核一廠兩部機組從2018年進入除役階段，室外乾貯設施已興建完成，但因新北市未核發水保完工證明，乾貯設施迄今無法使用，台電將持續溝通，讓除役工作持續展開。
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IMO低硫燃料規定 不利能源市場
國際海事組織（IMO）要求船隻使用低硫含量燃料的新規定在不足2周內就要實施，專家擔心航運業對此仍未做好準備，給能源市場帶來前景不明的混亂期。 IMO從明年元旦開始強制所有船用燃料含硫量，從目前最高3.5％大幅調降至不得高於0.5％以降低污染。 儘管許多大型油商和航運公司已砸數十億美元計資金來因應新規定，但專家認為許多能源與航運業者似乎還沒做好充足準備。 CNBC報導，航運資訊商Xeneta執行長貝格隆德（Patrik Berglund）認為能源與航運市場完全被翻轉過來，卻沒有人能說明市場將何去何從。 雖然外界已預計船隻所使用的燃料與運費等將增加，但航運顯然沒有好好利用這難得機會，情況之混亂讓人吃驚，航運商的客戶也受市況不明拖累。 貝氏原先形容新規定是航運商「一生中難得機會」調高運費。 聯合國十多年前提出減硫建議，其旗下IMO在2016年採取建議，包括美國等逾170個國家都簽署減硫規定。這表示未來任何船違反新法，其只要停泊在簽署國港口即遭取締和被扣押。 ClipperData商品研究部主管史密夫（Matthew Smith）以此認為高達90％業者會想盡辦法滿足新規定。 重大航運公司正著手採用低硫燃料，因為主要港口不可能違規提供含硫量超標的燃料，而且航運商一旦違規，其所投保險立即失效甚至無法經營。 PVM Oil Associates分析師瓦格（Tamas Varga）認為新規生效後影響是不明朗的亂局。許多人都不清楚會發生什麼事，必須到明年才能逐漸看清楚新規定對能源與航運產的影響。 全球逾90％貿易透過海運來完成，若當中因新規而導致運費大漲或業者違規而無法經營，對全球經濟會構成重大影響。
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固定污染源許可申請 兩證合一
環保署26日公布《固定污染源設置操作及燃料使用許可證管理辦法》，讓操作、燃料（生煤）許可兩證合一，簡化程序，減少業者申請時間及成本；同時訂出全國一致審查標準，避免過去台化彰化廠三座汽電共生設備操作許可證未能展延事件重演。 環保署表示，這次修法是1992年以來最大變革，修正的亮點，在於透明公開、簡政便民。環保署空保處長蔡孟裕表示，過去固定污染源操作許可證、燃料使用許可證（又稱生煤許可證）兩張許可證必須分開來申請，每次許可證申請大約需半年至九個月，合併申請後只要二、三個月。 目前全台列管有效許可家數7,846家，許可公告1至8批有效設置許可證數為703張、有效操作許可證數1萬680張；目前275家公私場所共304張有效生煤許可證，這些對象可針對現行持有生煤許可，進行展延換發成燃料使用許可。 蔡孟裕指出，目前也在研議針對空氣污染排放量小於1公噸製程對象（例如清潔劑、化妝品），採行簡易許可申請程序，免去技師簽證至少10萬元費用，減輕小規模業者的申請負擔。 另2016年彰化市通過自治條例、限制排放標準，拒絕台化彰化廠生煤許可展延，展開了一系列訴願戰。為了避免類似情況重演，環保署訂定全國一致性審查原則，審查意見以一次為限，且不得逾越空污法及其他管制規定，展延時也不得變更原許可內容，以解決現行審查單位利用非法令授權的加嚴標準、檢測、限縮排放量。 一致性審查原則適用在公私場所申請上，環保署指出，這次新增形式審查，資料不足、文件品質低劣者，審查機關可不受理，在明確規範操作及燃料許可證應合併申請，可減少申請資料重複情況，再加上新增可採替代方式取代檢測，可減少無謂的排放測試。
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台電：核四重啟關鍵 從來都不是燃料棒的問題
核四燃料棒多次送出海外，專家推測國內剩餘燃料棒已不足啟動，台電2日表示，核四重啟有其他事實上的困難，燃料外運從來都不是關鍵，且燃料棒送往海外，每年可省1.4億元的維護管理費用。 台電指出，核四重啟需面對各項困難，其中光與奇異公司重啟合約談判就曠日費時，另外還有安全數位儀控系統面臨汰舊更新與備品取得困難、廠址地質需重新調查確認是否符合建廠選址或可辦理耐震補強續建及預算送立院審查、工程施作需向地方政府申請水保、原能會審查重啟計畫與核准建照」等多項無法掌控之外部不確定因素，其個別時程皆難估算，若要重啟推估至少要N年以上。 台電強調，目前只能掌握核四1號機之工程項目，包括福島安全強化工程、已拆卸設備回裝與試運轉測試、機組啟動測試、及原能會審查各項測試等工作，至少需7年。縱使核燃料不外運，始終保存於廠內，上述問題並不會自動消失，因此核燃料外運，從來都不是核四重啟的關鍵。
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燃料棒再運海外 核四重啟添變數
核四燃料棒29日清晨再度運離廠區，分為12輛約240束送抵基隆港，將送往美國原廠拆解，而剩餘860多束燃料棒，不足以符合規定啟動一號機滿載需872束的需求，等同宣告核四難以重啟。 不過，知情人士強調，剩下尚未運出的燃料棒，不論數量多寡，因放置多年未運轉，早已過了保固期無法就地使用，勢必要運出至原廠重新調整作安全測試，再送回國內，不可能再放在廠區7～8年等待運轉。 據了解，核四去年已完成兩批燃料棒外運，去年7月4日運出首批160束，9月5日運出240束，今年6月也送出240束，29日清晨又送出240束，也是今年第二批。以此推算，核四廠僅剩864束燃料棒，剩不到五成，但台電日前表示，核四滿載需872束，剩下燃料棒不夠重啟核四一號機的滿載要求。 台電表示，依立法院2018年1月決議，預定在明年底前運出核四廠總共1,744束燃料棒。 台電發言人徐造華表示，尊重立法院過去決議，依法把核四燃料棒送出海外進行資產活化，在立法院未有新決議前，台電仍將繼續辦理核四燃料棒外運。 如此一來，每年可以節省保全及管理費約1.4億元，約5年即可攤平核燃料棒外運及拆解等費用6.9億元。 核四燃料棒持續送出海外，核四是否真的無重啟可能？知情人士表示，核四燃料棒實際數量受限國際法規無法正式計算，但最晚會在明年底前全數運出，屆時核四一束都不剩，但現存於廠內燃料棒早已超過保固期限，若核四想啟用必須送回原製造商重新經過檢驗，才能放進反應爐發電。 知情人士說，依經濟部日前對外說明最快須7+N年，擁核團體認為最快2至3年，不論哪一個時程都足以重新購買新燃料棒，或重新調整外運燃料棒再送回來。但核四重啟最重要是「安全」，要啟動得經一連串安檢，時程上無法確定。 徐造華受訪時針對燃料棒外運表示，依據國際核子保防協定規定，台電無法證實燃料棒運出狀況，包含時程及數量。
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《大政治大爆卦─無色覺醒》卡韓全面啟動？ 核燃料棒第4批運出 剩864束不夠重啟？
核四廠第4批燃料棒今晨運離廠區，大批警消戒護下，12輛陽明海運的貨櫃車，共裝載240束燃料棒，昨晚從新北市貢寮區的龍門核四發電廠出發，今凌晨1時運抵基隆港西碼頭並赴美異地保存，宣告核四廠1號機因燃料不足無法啟動。 《大政治大爆卦─無色覺醒》帶您從不一樣的角度看政治、剖析時局。 每天下午14:00，敬請鎖定中時新聞網同步中天新聞52頻道的《大政治大爆卦》。
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核四重啟無望？ 第四批燃料棒今晨送美
核四廠第4批燃料棒今晨運離廠區，大批警消戒護下，12輛陽明海運的貨櫃車，共裝載240束燃料棒，昨晚從新北市貢寮區的龍門核四發電廠出發，今凌晨1時運抵基隆港西碼頭並赴美異地保存，宣告核四廠1號機因燃料不足無法啟動。 第4批核四燃料棒出發！28日晚間10點台電在保二總隊警力戒護下，貼有「放射性物質」的警示標誌貨櫃車從貢寮沿著濱海公路台2線接上瑞濱62快速道路，再接國道3號北上，然後直奔基隆港，依序將燃料棒吊運上陽明海運公司的震明輪。 台電規劃3年分8批陸續將核四廠內1744束核燃料棒運送至美國原廠保存，去年7月4日運出首批160束、去年9月5日運出第2批240束、今年6月再外運第三批240，今天凌晨為運送出第4批240束，將在今天上午7時許離開基隆港。 受日前韓國瑜拋出重啟核四，遭新北市長侯友宜批「假議題」。據悉，警方對於這次運送相當慎重，不但運送過程皆以代碼通報，就連「自己人」也嚴禁跟拍，目前廠內燃料棒只剩下864束，不夠重啟核四一號機滿載所需872束，剩餘部分預計2020年底前將全數運出。
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核四燃料棒送海外 斷了重啟路
核四燃料棒29日清晨再度運離廠區，分為12輛約240束送抵基隆港，將送往美國原廠拆解，而剩餘864束燃料棒，不足以啟用規定滿載需872束，等同宣告核四無法重啟。 台電發言人徐造華受訪指出，依據國際和子保防相關規定，台電無法證實燃料棒運出的狀況，包含運送時程及數量，因涉及國際協定，無法做出回應。 據了解，核四去年已完成兩批外運，去年7月4日運出首批160束，9月5日運出240束，27日清晨送出是今年首批，也是第三批。台電表示，依照立法院2018年1月決議，預定在明年底前運出核四廠總共1744束燃料棒。至於後續燃料棒處理，推估待處理的還有864束。 徐造華說，台電尊重立法院過去決議，依法把核四燃料棒送出海外進行資產活化，在立法院未有新決議前，台電仍將尊重立法院決議繼續辦理核四燃料外運。
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班機燃料不足 華航改降遭日調查
台北飛富山的華航170班機(波音7370800型客機)8日中午12時40分左右，因燃料不足而向塔台申請緊急降落中部國際機場。日本國土交通省認為，這是可能引起航空事故的重大突發事件，故運輸安全委員會已指名2名事故調查官進行調查。 該華航班機8日上午9時10分左右自台北起飛，在富山機場附近遭遇亂流，因燃料欠缺而於12時40分左右申請降落中部國際機場，約30分後降落中部機場，機上155名乘客平安。
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足球隊飛機沒油又機械故障？路過客機聽見墜機真相
日前載有一支巴西足球隊的飛機，周一晚間在哥倫比亞墜毀，根據最新揭露的數分鐘錄音對話，失事飛機機師於墜機前曾向空管人員表示，飛機已沒有燃料，且電子設備故障，要求批准降落。 哥倫比亞部分媒體取得控制塔與肇事客機機師的對話，顯示該架英國製噴射客機的機師，表示由於「電力完全故障」及沒有燃料，多次要求准許降落，但最後卻在一處山腰墜毀。 錄音中可以聽到一名女性空管員作出指示，當時客機在距麥德林機場約8英里處失去速度和高度，對話中斷前，機師說他在9000英尺高度飛行。 【路過客機聽到對話】 當時有一架哥倫比亞航空客機在附近飛行，副機師也表示聽到空難機師報告沒有燃料，需要降落。另一名生還機艙服務員也證實有關說法。加上墜機時並沒有爆炸，指向飛機墜毀可能是無油的罕見原因導致。（但先前有傳出，是空難機師刻意放光燃油） 另外，玻利維亞媒體引述肇事LAMIA航空公司代表巴爾加斯說，墜毀客機未按原定安排在哥倫比亞首都波哥大降落加油，而是直接飛往目的地麥德林。他說，機師決定不降落波哥大加油，因為他認為燃料目夠飛往麥德林。
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核二廠擬改建裝載池 台電：無關延役
台電公司核能發言人林德福今天說，核二廠用過燃料池近飽和，恐被迫提早停止運轉，為確保除役前能正常供電，擬仿照美國採修改裝載池因應，與延役無關，18日已送件原能會審查。 媒體報導，台電5月下旬因應核二廠燃料池空間已不足以下次大修時使用，提出改建裝載池計畫。但因當時核二廠2號機剛跳機，原能會便先將改建案退件，優先處理跳機案；但原能會稱此案已近尾聲，且台電因時間緊迫，上週重新再提改建裝載池計畫，原能會也同意受理。 林德福說明，由於核二廠1號機燃料將於今年11月底用罄，但其用過燃料池接近飽和，用過核燃料恐無存放空間，若無替代方案因應，核二廠1號機可能要被迫提早停止運轉。 他指出，核二廠1號機除役日為民國110年12月27日、2號機為112年3月14日，為讓核二廠機組在除役前仍可繼續運轉發電，維持明年正常供電能力，台電將仿照美國核能電廠現有做法，利用規格和燃料池一致的裝載池來改裝及存放用過核燃料因應。 同時，18日已向原能會提出「核二廠燃料廠房三樓裝載池設備修改及安裝工作」申請案，預計將4組格架安裝在核二廠的護箱裝載池中，提供每部機組各440束的燃料空間，讓兩部機組在除役前持續運轉3年，評估兩機軟、硬體所需預算新台幣2.9億元。 有環團質疑此是否為核能延役手法，以及再運轉3年是否值得投入這麼多經費和改建安全考量？林德福澄清，這和延役無關，且改建完可撐到109年再依規定除役，與非核家園目標並無違背；安全上經過專業顧問公司評估，也有原能會進行最後把關。 他提到，核二廠若和替代能源相較，正常運作3、5天的供電成本價差，就能讓改建預算回本，當然值得投入，且台電也一定會尊重能源會最後審查結果來辦理。 原能會副主委蔡慧敏表示，19日公告接獲台電「核二廠燃料廠房三樓裝載池設備修改及安裝工作」申請案，將依規定嚴密審查，同時將組專案小組來進行，預估審查作業時間至少需數個月，但仍需實際作業情形而定。1050822
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本田燃料電池車Clarity 亮相 充一次氫氣可行駛750公里
本田周四發表5人座氫動力燃料電池車Clarity Fuel Cell，成為繼豐田Mirai之後，又一燃料電池車上市。標準售價為766萬日圓（約220萬台幣），初期將出租給政府機關與企業。 本田執行長八鄉隆弘還宣布，與美國通用合作研發的新一代燃料電池技術已進入新階段，計劃在2020年推出。 本田預期，全部Clarity會租賃給政府部門和企業，因此推出的首年銷售目標僅200輛。預計明年下半年才開始向個人銷售。 Clarity將在今年稍後於美國加州上市，每輛售價約6萬美元（約197萬台幣）；若是出租的話，每月租金會低於500美元。 在日本，Clarity的每月租金將可能在10萬日圓附近，相當於880美元，但在政府的環保補助下，將可降低承租方的負擔。 全球各大車商都在開發因為零排放，而有「終極環保車」之稱的燃料電池車。但因售價高昂與氫氣站不足等問題，應用尚未普及。 豐田Mirai是以一般市場為目標，但售價達723萬日圓。即使有政府補貼，價格也高於同等級的汽油車。Mirai去年的銷售量是300輛，豐田期望到2017年擴增到3000輛。 本田宣稱Clarity補充一次氫氣可行駛750公里，為全球各款轎車之最，僅3分鐘便可充滿。本田2月宣布到2030時，本田出售三分之二的汽車將是零排放。 雖然摩根大通分析師岸本明，以日圓轉強會侵蝕獲利為由，不看好日本汽車業，但認為本田股價由目前水準，將有34％上漲空間。因為本田自2013年以來因安全氣囊問題而要負責約3,000億日圓費用，但召修接近完成，未來相關費用將不到1,000億日圓，華爾街並預測本田今年每股獲利將成長12％。 本田股價周三上漲1.61％，收3,160日圓。
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燃料棒放哪 核一一號機傷腦筋
核一廠一號機今天凌晨歲修，因用過燃料棒貯存空間不足，原定更換108到112束燃料棒，將只更換92束，運轉週期將由18個月縮短至1年，民國105年1月就會面臨退無可退的窘境。 核一廠一號機預定歲修36天，如可全換用過的燃料棒，運轉週期設計為18個月，但由於目前核一廠用過燃料棒貯存空間僅剩101束，加上興建好的用過核子燃料乾式貯存設施，遲遲未獲新北市政府使用執照，若再找不到存放空間，台電公司核發能言人林德福說，核一廠一號機只好被迫提早停機。 林德福表示，核燃料的運轉限制是燃耗值(GWd/MTU)，而不是運轉天數，不管更換多少燃料棒，留在反應爐內的燃料棒均會在設計的燃耗限值內，這次退出的燃料棒數量雖較以往每次大修少，但僅會縮短運轉週期，不影響發電功率，更沒有安全性的問題。 他說，美國自1986年就開始使用用過核子燃料乾式貯存設施，目前全球有100多座的乾式貯存設施，技術成熟安全無虞，但新北市政府既然有疑慮，台電公司就要盡力溝通。 另一個考量是將用過燃料棒往國外送，林德福指出，相關預算已編入台電民國 104年預算，目前立法院正在審議中，如獲通過，規劃明年農曆年前就會啟動公開招標作業；外傳最有可能的目的地是法國。 林德福擔心，核一廠一號機如被迫提早停機，加上二號機也預定在105年下半年歲修，恐會引發電力無法穩定供應、溫室效應等骨牌效應。1031210
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北韓重啟核設施 陸遺憾 韓緊張
北韓官方中央通信社2日報導，北韓將重啟所有核子設施，包括已關閉的寧邊核子反應爐。對此，中國大陸外交部發言人洪磊表示感到遺憾，韓國則密切關切北韓行動。 中央通信社引述北韓核子機關發言人的話說，北韓將建造新的，並重啟舊的核子設施，包括列入後備的鈾濃縮設施，以及2007年關閉的寧邊反應爐。北韓強調，此舉是為符合北韓「強化核武質與量」政策，也能解決電力「嚴重」短缺問題。 由於北韓此舉將重啟寧邊的5兆瓦石墨減速反應堆。青瓦台2日表示，正在密切注視朝方是否採取實質性措施。 韓聯社表示，2007年北韓寧邊核設施停運，2008年北韓爆破寧邊核設施的冷卻設備，並對2400個廢棄燃料棒做了申報。若要重啟石墨減速反應堆，需要有8000個廢棄燃料棒，因此需要生產不足的部分，並重新整頓內部裝備。 韓國認為，目前，難以斷定朝鮮的舉動僅僅是恐嚇，還是實際採取了行動。若石墨減速反應堆被重啟，北韓可以從廢棄燃料棒中提取能製造核武的鈽。
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供需失衡－有錢買不到 糧危機隨時發生
2008年春，俄國與印度等18國限制糧食出口，使國際穀物交易幾乎中斷；埃及等13國因缺糧而暴動與示威，數百至數千人喪命。連美國最大通路商沃爾瑪（Wal-Mart）和好事多（Costco）也相繼限制客戶買米、油與麵粉的數量。 類似2008年全球糧食危機會不會再來？規模會不會更大？市場機制會不會自動調節供需幫助人類避免危機？科技會不會在災難發生前先拯救地球？糧食自給率僅31％左右的台灣會不會陷入「有錢也買不到糧」的危機？當日本決心把糧食自給率從40％提升到60％時，台灣政府在做什麼？ 全球極端氣候已從「異常」漸為「常態」，使得全球糧食生產體系極端脆弱，隨時可能因為天災而減產。另方面，中國和印度的經濟改善導致肉食量迅速增加，人與畜消耗的穀物總量也急速上升；美國、歐盟與巴西發展的生質燃料猶如雪上加霜，大量消耗吃緊的全球穀物。 當供給面無法增加而消費量不斷增加時，國際糧價便持續攀高，使全球糧食儲存量經常低於安全標準，且有持續性下降風險。 當年糧食危機始於糧價飆漲，很快演變成有錢買不到糧的危機。首先，氣候異常使糧食歉收，全球糧食安全存量因而不足，又傳出美國要拿1億噸以上玉米製造生質燃料，致使各種基金在預期糧價上漲的心理下湧入糧食期貨市場炒作，導致糧價飆漲與全球性恐慌：各國紛紛限制糧食出口，導致全球穀物貿易幾乎斷絕。 這場危機讓我們重新看到糧食的政治性格，也學到：絕不可以用狹隘的經濟算計看待糧食問題。 糧價危機質變為糧食危機 2007年英國《衛報》揭露全球糧食儲存量只剩57天，遠低於前一年的169天，世界公認的最低限70天；2008年國際貨幣基金會（IMF）嚴厲警告：食品價格急漲，可能引發戰爭。 「穀貴傷民，穀賤傷農」平抑物價一直是政府責任。為了避免歉收導致糧價飆漲，各國傳統上都靠70天以上安全存糧調節供需。但是全球化使各國愈來愈倚賴國際糧食貿易，以為有錢就買得到糧食而毋須庫存，致全球庫存糧從1995年起每年平均下降3.4％，調節閥成效銳減，使全球糧食貿易變得極不穩定。 事後證明這波危機規模超過聯合國糧農組織估計：2009年飢餓人口攀上10.2億新高，約全球人口的15％。 但這個危機並非糧食產量下降引起。2006到2008年全球糧食產量其實持續增加，但全球糧食庫存卻持續下降，原因是糧食增長幅度小於糧食消耗量增長幅度。 糧食消耗急遽增長的主因，是把大量穀物加工成生質燃料。由於世界石油價格居高不下，近年美國、歐盟和巴西等國大量將出口玉米、菜籽、棕櫚油轉而生產生質燃料，大大改變傳統農業出口大國的生產結構，降低出口量。 這些政策不僅減少食物供給，更讓市場擔憂原本穩定供給不再，加劇糧價上漲預期。研究顯示：玉米價格漲幅中有6至7成是因為生質燃料引起，大豆價格漲幅有40％跟生質燃料有關。 危機發生後，各方指責都聚焦在全球生質燃料最大生產者：美國。歐盟也開始檢討以生質燃料作為替代能源政策的合理性。 生質燃料確是點燃這場危機的導火線，但各國政府恐慌性禁運措施，恐怕才是引爆全球糧食危機的直接原因。 13年後台灣糧食危機響起 造成2008年全球糧食危機的主要因素都沒有消失，反而愈來愈嚴重。面對隨時可能再發生的全球性糧食危機，台灣的農政官員、學者與消費者還是任憑台灣的糧食自給率停留在岌岌可危的31％，因為他們仍天真以為糧食就是經濟作物，有錢就可以買到。 台灣還沒有學到2008年的教訓：只要糧價高到窮人負擔不起，各國政府就會採取糧食禁運手段，保護國內窮人與政治安定，並引起全球連鎖的糧食禁運，引發糧食危機，而不需要等到嚴重的供不應求。 想像13年後的景象：那時候你我都還活著，但是整個世界卻可能已經徹底改觀：石油因為供不應求而價格高達每桶200美元，海運成本或許高到使越洋的糧食貿易從此斷絕，台灣可能會陷入有錢也買不到糧的危機。（本文摘自商周出版新書《糧食危機關鍵報告：台灣觀察》）