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以下是含有箱貨櫃船的搜尋結果,共65

  • 貨櫃船運歐洲線 6月大漲1000美元

     貨櫃船運市場愈變愈糟,船公司與攬貨業者指出,深圳鹽田港因為船期延誤加上傳出疫情,港方停收出口重櫃50小時,美國西北岸航線5月原應有八個航班灣靠台灣,最後僅剩三班,目前歐洲線已宣布6月1日起每大箱(40)運價漲1000美元,美國線確定要漲,但遲至27日還未公布漲幅。  深圳鹽田集裝箱(貨櫃)碼頭在25日至27日間不接受出口貨櫃入閘,28日開始到6月3日,限制船舶預計到港時間四天內,出口重櫃才可以進入港內。  在基隆港東岸經營貨櫃碼頭的聯興國際董事長洪英正指出,全球船班大亂,船隻都無法準時到港,但託運人因押匯等需求,還是如期將貨櫃送進碼頭,造成港區內貨櫃堆積,貨櫃拖車大排長龍,公司只好把貨櫃往內陸貨櫃集散站疏散,但出現拖車司機不足問題,營運調度相當辛苦,目前很多國際港口都已限制船到前二天才能送貨進碼頭。  一家外籍船公司則透露,今年以來船公司陸續將美國西岸洛杉磯貨往奧克蘭、西雅圖等西北岸港口疏散,結果造成這些港也開始壅擠,形成所謂的蝴蝶效應,5月原應該有八班西北岸船隻彎靠台灣裝貨,結果先是被船公司取消二班,另外香港東方海外與馬士基各有一班因為船員染疫,船隻未到台灣就遭到隔離,而最後剩下的四班,其中一班船期延誤,5月來不了,估計相關貨載要延誤半個月才裝得上船,而且還會排擠到後面的貨。  船公司與攬貨公司都指出,貨櫃船運市場還在惡化,尤其是船員染疫問題估計還會擴大,託運人要有最壞的準備。深圳現在候港時間是三到七天,效率最高的上海港也有候港一天現象。  市場運價已是天價卻還持續上漲,歐洲線已經宣布6月1日起每箱(20呎櫃)漲500美元,每大箱漲1000美元,台灣地區因為原本運價偏高,有部分船公司通知每箱漲300美元,每大箱漲600美元。  船公司已表明6月1日美國線也會漲,但遲至27日未報價。攬貨業指出,美國線報不報價沒差別,都是要付買艙費(大陸稱為保艙保櫃費),估計因為美國工業託運人聯盟針對缺艙缺櫃問題要求美國政府出面干預,而19日兩岸航運界的50人論壇上,上海航運交易所總裁張頁透露水運局將再調查運價飆漲問題,也讓船公司相當警覺與謹慎。

  • 1分鐘讀財經》噴到頂還不夠 貨櫃歐洲線6月大漲1000美元

    1分鐘讀財經》噴到頂還不夠 貨櫃歐洲線6月大漲1000美元

    小編今天(28日)精選5件不可不知的國內外財經大事。市場運價已是天價卻還持續上漲,歐洲線已經宣布6月1日起每箱(20呎櫃)漲500美元,每大箱漲1000美元,台灣地區因為原本運價偏高,有部分船公司通知每箱漲300美元,每大箱漲600美元。 【1】貨櫃船運歐洲線 6月大漲1000美元 貨櫃船運市場愈變愈糟,船公司與攬貨業者指出,深圳鹽田港因為船期延誤加上傳出疫情,港方停收出口重櫃50小時,美國西北岸航線5月原應有八個航班灣靠台灣,最後僅剩三班,目前歐洲線已宣布6月1日起每大箱(40)運價漲1000美元,美國線確定要漲,但遲至27日還未公布漲幅。 【2】胖手指?程式空單? 台指期早盤急殺395點 MSCI季度調整賣壓尚未出籠,台指期27日早盤一開盤湧現空單摜壓,指數跳水,程式停損單引發連鎖效應,造成早盤台指期最低急殺至16,219點低點、大跌395點。市場議論紛紛,是空方趁盤前買賣單量薄時,故意打出指數空間?亦或程式單或胖手指惹禍? 【3】6月71檔除息 釋出3200億現金活水 受新冠疫情影響,原本5、6月股東會旺季往後遞延外,也間接導致股息延後發放,股利回流受影響,但台積電等季季配公司維持每季發放策略外,在公司法修改後,公司也得經董事會特別決議提前發放股利,因此6月底前仍有71檔個股將進行除息,可望釋出3,238.58億元資金活水。 【4】三級警戒衝擊內需 紓困擬一口氣給4,200億 本土疫情嚴峻,全國三級警戒衝擊內需消費,立法院朝野黨團27日協商紓困及振興特別條例修正案,追加2,100億元紓困特別預算上限提高到6,300億元。惟民進黨團提出臨時動議修正案,授權行政院「得視疫情狀況,以不超過上限額度1/3再編列特別預算」。也就是說,政院可彈性再追加2,100億元,紓困預算上限可提高到8,400億元,盼31日三讀通過。 【5】2周內三度喊話 李克強:嚴打原物料炒作 2021年以來大陸大宗商品價格漲勢凶猛,為防止原物料急漲衝擊產業與民生,大陸國務院總理李克強兩周內第三度檢討價格飆漲問題,強調要嚴打囤積居奇、哄抬炒作行為。

  • 市況熱翻 萬海多花298萬美元搶船

     大陸航運網站報導,萬海航運5月13日宣布購買三星重工4艘1.31萬箱(20呎櫃)船,總金額為4.456億美元,這批船是加碼298萬美元,買下希臘船東Capital Maritime Trading在三星的訂單,船隻可以較目前下訂船隻提前一年,自2022年第四季開始交船。  業界分析,由萬海的動作可以看出,該公司非常看好市場前景,才會從去年下半年開始,加速購買現成船與訂造全新貨櫃船。  最新這一系列約1.3萬箱船最適合的就是美西線,以目前市場運價來看,美西線每大箱(40呎櫃)每趟次的利潤在2,000~3,000美元之間,以每航次保守估計可運6,000大箱,每大箱賺2,000美元計,一航次就可賺1,200萬美元,全年計入塞港延誤的時間,可跑約10個航次,共賺回1.2億美元,也就是賺回一艘船的造價。  萬海表示,確實買下別的船東向現代訂造的4艘1.31萬箱貨櫃船,但因簽有保密條款,對於消息外傳表示不解,也無法提供確實買價,僅說明這4艘是屬於原規畫第一批9艘約1.3萬箱貨櫃船中的4艘,另5艘是由萬海直接向現代重工訂造。  據萬海3月25日公告,購買5艘1.32萬箱貨櫃船,總價5.62億元,每艘單價約1.124億元。而5月13日公告購買4艘1.31萬箱貨櫃船,估計就是接手希臘公司Capital訂單,公告中的買價是4.456億美元,平均每艘1.114億美元,裝載量比直接向現代訂的船少100箱艙位。  據克拉克森的數據,Capital Maritime最初於今年1月在三星重工訂造2艘1.31萬箱,每艘造價為1.04億美元,將在2022年第四季交付;隨後在2月初增訂2艘,每艘造價為1.039億美元,將在2023年第一季交付。4艘船造價總計為4.158億美元,比萬海公告的4.456億美元低了298萬美元,代表萬海多花298萬美元接下這批訂單。  萬海5月11日還經董事會通過要再加造4艘接近1.3萬箱的貨櫃船,提出的採購預算是5億美元以內,也就是每艘造價約1.25億美元,顯示最新船價又拉高,除了鋼價大幅上漲,船公司搶造新船也是主因。  萬海今年以前有8艘3,055箱貨櫃船建造中,目前已交7艘,本月17日第7艘「亮春輪」(WAN HAI 328)首航台中港34號碼頭,加入亞洲區航線營運,另有12艘2,038箱貨櫃船建造中,目前已交3艘。

  • 陽明到期貨櫃船長約 可延

     國際海事咨詢機構德魯里(Drewry)近日指出,貨主或是託運人必須做好準備,估計至少還要再忍受兩年的運費上漲和供應緊張狀況。此時貨櫃船運市場幾無可租船舶,但我國陽明海運卻傳出長租的8,200箱貨櫃船近期合約陸續到期,但因簽有彈性條款,可以延長二年租約或是買回,對此陽明表示正在研究延租或是買回。  去年曾經出面干涉美國線運價的大陸水運局,近日在回覆出口商問題時,無奈的指出,目前貨櫃船運市場的高運價與港口壅塞等問題已經是全球性的問題。業界分析,水運局應該不會再輕易干涉運價了,因為一干涉,外國船公司就會把艙位從大陸挪到東南亞國家,不利大陸進出口。  大陸交通運輸部回覆指出,受多重因素疊加影響,去年6月以來,國際貨櫃運輸需求集中釋放,船舶運力基本上已全部投入市場,歐美等地港口自去年第四季以來發生嚴重擁堵,船舶準班率已由70%以上降至20%左右,運輸力緊張、空集裝箱短缺、運價上漲等問題已成為全球性問題,越南、印度、韓國等國也出現了運價快速上漲的情況,部分主要航線運價已超過大陸,已積極協調有關班輪公司優化航線船舶運力配置,增加大陸航線運力和空櫃回運力度。  全美零售商聯盟(NRF)本月7日發布最新預估,去年第三季開始出現高成長的進口貨,估計到今年8月底都還會維持成長趨勢。德魯里則預測,包括現貨、合同、回程和區域貿易在內,今年平均運費將增長約23%。  而歐洲因風暴等惡劣天氣,在過去的一兩周內,鹿特丹駁船碼頭的等待時間增加了一倍以上,達到77個小時,安特衛普也需等待32個小時,多家船公司相繼宣布開徵不同名目的擁堵附加費。  陽明今年有5艘1.1萬箱(20呎櫃)貨櫃船與2艘2,800箱貨櫃船交船,新船原是要替代租約到期的舊船,在目前的大行情下,同業估算陽明會根據合約彈性條款再延租二年,甚或買回船舶,以今年市場行情,跑一年可賺回一艘新船的造價。

  • 缺櫃惡化 萬海調漲越南線運價

     歐美線因塞港問題造成船期延誤,貨櫃周轉率降低,缺櫃問題再度惡化,也排擠到亞洲區間航線,萬海航運27日通知客戶,5月7日起調漲台灣出口至越南運價,每箱(20呎櫃)調漲50美元、每大箱與高櫃(40呎櫃)調漲100美元,調漲後每大箱總運價約自目前的1,060美元提高到1,160美元,德翔海運表示也會依貨載狀況酌情調升運價。  業界分析,萬海雖然以亞洲區間航線為主,今年3月將美西線運力倍數擴充,開始提供每周四班的定期航班,而美西線塞港依舊,船隻與貨櫃的周轉率都被壓低,萬海此時會調升越南線運價,應該是缺櫃越來越嚴重,是否會影響亞洲其他航線有待觀察。  根據上海航運交易所數據,今年1月22日,上海-越南線每箱運價曾經高達844美元(含附加費),每大箱就是1,688美元,農曆年前後運價下滑,上周五(23日)運價為1,048美元,雖然下修許多,但與疫情前的250美元相較,仍有四倍價。  萬海今年新增船隻多,全年共有10艘新造船與11艘增購的現成船加入營運,27日上午剛有「WAN HAI 285桂春輪」及「WAN HAI 286騰春輪」舉行線上命名儀式,是萬海委由中國船舶工業貿易公司與廣州文沖船廠建造12艘2,038箱貨櫃船中的第二及第三艘,其中「WAN HAI 285桂春輪」將於4月30日於廣州文沖船廠交付,交付後將加入萬海航運日本-越南/馬來西亞航線。

  • 貨櫃老船翻新 跑1年賺1艘新船

    貨櫃老船翻新 跑1年賺1艘新船

     貨櫃船運市場運價一再創新高,租船市場已經幾乎無船可租,租價創16年新高,一家名列全球前十大的貨櫃船公司,將一批準備淘汰,23年的4,000箱(20呎櫃)左右老船,花約300萬美元送進船廠更換鋼板做整修,估計船隻多營運一年可賺進約5,400餘萬美元,與建造一艘相同運力新船的造價相當。  業界估算,4,200箱貨櫃船適合航行美西,以美西線上周五每大箱(40呎櫃)運價4,967美元,保守計算不計買艙費,每大箱可賺約3,000美元,一航次裝載2,000大箱,一個來回可賺630萬美元,因目前塞港,來回約要六周時間,一年可跑8.67個來回,共可賺約5,202萬美元,夠造一艘同級新船。據了解該公司透過大修留用的船隻在3艘以上。  目前租船市場上4,250箱貨櫃船日租約4.2萬美元,去年3月日租僅12,650美元,現在是2.36倍價,且租期從半年到一年提高為28~30個月。目前能租到的船都是前約到期或是檢修剛結束,租價破金融海嘯前,2005年創下的新高價。  國際船舶經紀商形容,貨櫃船租賃市場簡直是瘋了!承租方經常是提出比報價還高的價格搶租,且同意簽三年以上的合約。  著名海運諮詢機構Alphaliner指出,現在貨櫃船租賃費已經沒有上限。在面臨供應緊縮和需求持續高漲的情況下,非營業船東(出租方)在租船市場上占據上風,且在短期內沒有減弱的跡象。  Alphaliner分析,閒置的貨櫃船只有56艘,運力為20.5萬箱,主要是已發生意外、受制裁影響或正在等待加入新租船公司的船隻。  業界估計,至少在今年夏季之前,租船人將繼續努力尋找滿足需求的船舶,他們別無選擇,只能接受非營業船東提出的條款,接受船東開出的高租金。  不過設法延長使用期的舊船,能延長的壽命有限,因船隻滿25年會面臨加裝壓艙水處理系統等支出,但在最後一、二年還能為公司大賺一筆,是過去想都想不到的事。

  • 陽明 啟動萬箱船建造計畫

    陽明 啟動萬箱船建造計畫

     陽明去年稅後淨利119.77億元,單單第四季稅後淨利就高達101.26億元,法人估今年首季獲利上看200億,第二季獲利在150億以上,公司口袋滿滿,將優先啟動萬箱級大船建造計畫。業界透露,陽明最屬意的就是可以通行巴拿馬運河的1.5萬箱(20呎櫃)貨櫃船、估計在十艘左右,另外還要加造2,800到3,000箱的近洋線貨櫃船。  就在上個月,長榮海運與萬海航運相繼宣布萬箱船建造計畫,萬海斥資10.53億美元造九艘1.3萬箱貨櫃船,長榮斥資23~26億美元造20艘1.5萬箱貨櫃船。  而市場傳出消息,萬箱船上個月每艘的造價已比今年初高出逾200萬美元。  陽明實際上不論盈虧,都有訂造新一批萬箱船的需求,因為公司2013年1月中,以十年長約與加拿大船舶出租公司塞斯潘(Seaspan)簽下的5+5艘1.41萬箱貨櫃船訂造長期租賃合約,船隻自2015年初開始交船,經兩次追加到20艘,全數船隻在2019年交完。  而這20艘船,會自2025年開始陸續屆滿租期,加上陽明本身擴充運力需求,萬箱船從下訂到交船要兩年半以上時間,陽明今年就需要開始下訂造船。  另一方面陽明所屬THE聯盟成員,德國赫伯羅德執行長(CEO)上個月以市場上新造船太少,呼籲同業要多造新船,業界認為是在向陽明喊話,因為該聯盟當中陽明運力最少,是唯一沒有訂造兩萬箱貨櫃船的公司,也是三大海運聯盟當中,唯一沒有訂造兩萬箱貨櫃船的公司。  業界大老分析,陽明沒有出手造兩萬箱船有兩個原因,一是過去長期虧損,資金不足,又不像韓國韓新遠洋(原現代商船)有政府全力支持,已經建造12艘2.3萬箱貨櫃船與八艘1.5萬箱貨櫃。  另外就是考慮歐盟去年4月同意延長貨櫃船運聯營體豁免制度四年,2024年是否同意再延長是個問號,尤其是經過這一波運價飆漲,就怕託運人強烈反對,如果屆時聯營體被迫解散,兩萬箱大船會很難經營,一萬多箱的船調度彈性最大、進可攻退可守,也是經營遠洋線的適當船型。  以陽明十艘新造2,800箱全貨櫃船為例,該系列十艘新造,本月1日第八艘加入營運,業界估算船隻每日成本價約1.35萬美元,目前租船市場日租已漲超過2.4萬美元,以船舶租約一年按360天計算,陽明每艘一年約省下約378萬美元支出,今年十艘交齊後,一年約可省下3,780萬美元支出。

  • 萬海:首季業績增幅 有望拔頭籌

     萬海23日法說會,公司發言人蘇麗梅指出,目前市場上閒置船舶僅1.3%,其中包括進塢修船船隻,市場上可釋出的很少,從近期馬士基與達飛以超高價租進船舶可見一斑。由於農曆年後供櫃還是很緊,萬海美國線本月中起運力倍增,長約簽署順利,客戶主動找上門,對市場審慎樂觀。  至於法人關心的缺櫃與碼頭壅塞問題,蘇麗梅指出,後續發展要看疫苗接種狀況,船舶準班率會是重要參考指標,由於各國還在輪流塞港,美國零售業庫存不足,又有1.9兆美元紓困方案,後市可期。  不過農曆年後,中國大陸與東南亞間新開幾條航線,讓市場運價出現壓力,上一周運價下跌約4%,但在市場可釋出船舶很少下,運價是有支撐的。  馬士基日前租進1艘4,600箱(20呎櫃)貨櫃船,日租3.5萬美元,創16年來同類船舶最高行情,租期27~36個月;法國達飛上周也租進同級船,日租3.75萬美元,租期三至四年。這兩家全球第一與第四的貨櫃船公司願意高價長租船舶,表示對市場看法樂觀。業界指出,該型船去年初日租僅有7千多美元。  蘇麗梅指出,原本市場預估年後美國塞港會解決,但目前塞港依舊,而且範圍有擴大。以往美西到港裝卸完成大約3天,年初大約10~12天,3月也差不多。年後可調度貨櫃相對寬裕,但3月下旬需求回來,後續發展要再觀察。  攬貨業者指出,去年來運價上漲幅度最高的就屬東南亞航線,根據上海航運交易所上周五(19日)公布的數字,新加坡航線每箱(20呎櫃)運價946美元,馬來西亞巴生港915美元,印尼雅加達784美元,越南胡志明572美元,泰國林查班603美元,菲律賓馬尼拉也有412美元;而在疫前,各航線運價多數時間在100美元上下,現在仍有四到九倍的價格,而萬海亞洲區航線營收占比約57%,第一季業績增幅有機會拔頭籌。  萬海在美國線原僅租用同業艙位營運,看到美國線運價飆升,6月底搶租七艘貨櫃船加入美國線,讓下半年獲利大幅拉升,盈餘從上半年17.58億提高到下半年95.59億元,呈現5.4倍翻升。  萬海去年12月開始買進現成船,截至目前已買進11艘可裝載4千到6千餘箱貨櫃船,拉高自有船比例,降低租金負擔,另自本月中起,將美國線每周航班自二~三班增為固定四班,每周提供櫃數自7千多提高到1.3~1.4萬箱,美國線將成為公司第二季業績增長的最大助力。

  • 美國線大賺 萬海加碼近300億造船

    美國線大賺 萬海加碼近300億造船

     萬海航運10日公告,董事會通過建造九艘1.3萬箱貨櫃船,金額以不超過10.35億美元為限、約新台幣292.49億,船隻預計2023年交船。萬海先前已投入近200億造船、造櫃,此次加碼近300億建造萬箱級貨櫃船,引起業界震撼。此批新船未來可航行美西、南美西岸或印度、中東等中長程航線,讓萬海調度空間大增。  萬海是在1999年開闢美西航線,2015年曾考慮訂造萬箱級貨櫃船航行美西線,但因三大海運聯盟形成後,其他公司在遠洋航線的營運門檻拉高,萬海2018年表示擱置興建計畫;直至去年上半年僅租用同業貨櫃艙位經營美西線。  去年3月美西線每大箱(40呎櫃)運價在1,500美元左右,4月底漲破1,700美元,5月漲破2,000美元,6月中漲破2,700美元,萬海見狀在6月底自租船市場租進七艘貨櫃船,開始自己派船航行美西;到去年9月底,運價已逼近4千美元,之後運價雖因大陸水運局干預,在4千美元上下打轉,但航商透過頂級服務、貴賓服務等名義加收1到3千美元的買艙費。  萬海去年下半年美西線新增的運力,因為不受長期合約約束,賺到的錢高於多數同業,公司獲利大增,也增添造萬箱船的信心,終於決定出手訂造。而1.3萬箱的船,同業形容是進可攻,退可守,萬一美洲長程線三年後運價不理想,還有中東、印度等航點可以安排。萬海本月中美西線將自每周2~3班增為每周四班,大幅提升班次與運力,因此同業估算萬海是第二季營收、獲利最有機會高於第一季的貨櫃船公司之一。  萬海過去3個月已斥資5.65億美元,約157.8億元訂造12艘3,013箱貨櫃船。現成船部分,萬海去年12月經董事會通過以3.6億美元買進現成船,到本月2日為止以約3.03億買進11艘可裝載4千到6千餘箱貨櫃船舶,包括當日購進的現成船約2,100萬美元,合新台幣5.99億元。  萬海去年以來積極買船、造船與造櫃,包括去年10月斥資約新台幣31.4億訂造3.7萬個貨櫃,今年1月25日斥資約39.5億訂造5萬箱貨櫃。另萬海還有2018年訂造的15艘貨櫃船在建造中,包括四艘3,055箱與11艘2,038箱貨櫃船。  萬海今年2月營收122.63億元,年增144.65%,月減9.46%,不過2月天數少,2月平均每日營收有4.38億元,高於1月4.36億元水準。

  • 萬海美洲線大賺 董事會通過建造九艘1.3萬箱貨櫃船

    萬海美洲線大賺 董事會通過建造九艘1.3萬箱貨櫃船

    萬海航運去年六月底適時擴充美西線運力,讓公司獲利大幅提升,10日公告董事會通過通過建造9艘1.3萬箱貨櫃船,建造金額以不超過10.35億美元為限,約新台幣292.49億,比本月初傳出向韓國現代造船廠洽談6艘1.3萬箱貨櫃船建造合約,還多出3艘,船隻預計2023年交船,將是萬海首批萬箱級貨櫃船,未來將用來航行美西、南美西岸等中長程航線,加速擴大美洲線運力。 萬海過去3個月已經斥資約5.65億美元,約157.8億元訂造12艘3,013箱貨櫃船。現成船部分,萬海去年12月經董事會通過以3.6億美元買進現成船,到本月2日為止共以約3.03億元買進11艘可裝載4千到6千餘箱貨櫃船舶,包括當日購進的現成船約2,100萬美元,合新台幣5.99億元。 萬海去年以來積極買船、造船與造櫃,包括去年10月斥資約新台幣31.4億訂造3.7萬個貨櫃,今年1月25日斥資約39.5億訂造5萬箱貨櫃。 另萬海還有二到三年前訂造的15艘貨櫃船在建造中包括4艘3,055箱與11艘2,038箱貨櫃船。

  • 自有船占比五成 今年提前達標

     德翔海運董事長陳德勝在2018年7月6日公司十七周年慶時許願,五年內要讓公司自有船達到五成,如今願望將提前半年、於今年底前達標。  德翔今年已買進七艘現成船,加上二艘新造船,上半年將交七艘、下半年交二艘,到年底公司自有船將達24艘,超過營運船隊46艘的半數,後續還有四艘新船建造中,且不排除隨時可能添購新船。  陳德勝指出,公司加快自有船隊擴充速度,與去年中開始船舶租價飆漲有關。去年中貨櫃船運市場開始明顯好轉,各家船公司搶租船舶與搶購現成船,德翔2,650萬美元買進可裝載5,600箱(20呎櫃)的貨櫃船,還沒交船已有仲介商表示有其他買主願意出價3,200萬美元,但德翔一點都不為所動,認為在自己船隊可以創造幾倍的盈利。  租船市場過去一年租船指數從651點漲到1,323點,除了1,100箱以下與6,500箱以上貨櫃船,中間的各型船日租漲幅在117%到161%之間,雖然現成船售價也有上漲,但漲幅沒租船市場高,以2,700箱貨櫃船為例,買進現成船每日成本約九千美元,但是目前船舶日租已經漲到二萬美元,而且原來可以簽半年或一年的約,都提高為二到三年。  陳德勝表示,德翔今年以超過台幣38億元購買了這七艘現成船,還有即將交船二艘2,700箱新船(18億台幣),另斥資9億多台幣訂造的1.1萬箱全新貨櫃,在今年第一季內陸續交櫃,這些龐大的資本支出,希望排除未來三年被現在的高船租與櫃租去墊高營運成本可能,維持德翔海運的機動以及低成本的競爭實力,要讓股東們可以長期獲利。

  • 法國HAROPA港整體貨量衰退6% 最後一季貨櫃運輸量成長13%

    法國HAROPA港(利哈佛港、魯昂港、巴黎港)總貨運量10,800萬噸,減少6%。其中貨櫃運輸量衰退最明顯,減少了14%,總貨櫃量240萬 箱(20呎櫃)。貨櫃量的衰退先是受到2019年年底法國退修金改革,引發了持續數個月全國性罷工的影響,緊接著新冠肺炎疫情爆發,讓上半年度的貨櫃運輸量減少了27%。HAROPA港的貨櫃量去年夏季開始恢復成長,到了第四季更大幅增長了13%。 得益於法國市場的復甦和亞洲經濟的推動,進出法國內陸的貨櫃運輸量在夏天恢復到疫情爆發前的月平均成長率,轉運貨量則到去年10月才恢復了成長。去年HAROPA港的法國內陸的整體貨櫃運輸量下降8.9%,轉運量減少了31.7%。 在全球貨櫃量復甦的同時,法國利哈佛港也再次展現它的吸引力,去年下半年度陸續增加了新的設備、投資和航線,包括了: 8月port 2000的TDF碼頭(經營者為 GMP 和 DP World 子公司 Port Synergy)新增四具全新一代的的大型起重機,TDF碼頭的起重機數量增至10具,其中八台是目前最大型的橋式貨櫃起重機,可以有效率地處理目前全世界最大的貨櫃船。 去年利哈佛港陸續接納了多艘新下水的 23,000箱的貨櫃船,包括了HMM的OSLO,MSC的Mina以及CMA CGM的23,000箱的LNG貨櫃船 Jacques Saade。 利哈佛港可以提供傳統貨櫃船和LNG貨櫃船裝卸貨物時,同時進行加油/加氣的服務,直接為航商減少作業時間和成本。 12月,OCEAN聯盟/CMA CGM將利哈佛港重新放回遠東歐洲航線FAL1進入歐洲第一個掛靠港。同樣在12月,COSCO SHIPPING 推出利哈佛港連接俄羅斯和芬蘭的近洋服務,Cosco Shipping 投入第1級AS船舶(最高認證)運營此條航線。 法商冷藏貨物承攬商 Seafrigo 擴大在利哈佛的投資,建造兩座總面積達60,000平方米專用於一般貨物的倉儲設施,並進步整併它現有的16,000平方米的溫控倉儲,打造一位直接位在貨櫃碼頭邊(紅橋附近)的Seafrigo物流園。 CMA CGM和ONE聯營新的北歐往返東地中海近洋支線。 今年1月1日,利哈佛港迎接台灣陽明海運法國的成立。陽明法國是由台灣陽明海運和原法國代理CLB Liner(Naxco集團)合資成立,利哈佛表示非常榮幸台灣陽明選擇利哈佛港做為陽明法國的總部。

  • 攬貨業大咖齊喊:海運低運價時代已經結束

     疫情將貨櫃船運運價推到歷史新高。農曆年後市場熱度不減,已有船公司預估到第三季運價都還可維持高檔,承攬業當中營運規模名列前茅的海碩集團董事長韓國福、股票上市的台驊投控董事長顏益財、上櫃的捷迅公司董事長顧城明等都估計,海運市場低運價時代已經結束,未來市場整體運價水平將明顯拉高。  支撐這個看法主要有二大理由:首先是目前三大海運聯盟市占率高達86%,三大聯盟從2019年開始就透過艙位調節方式穩定運價,因此像2015年那樣,歐洲線每箱(20呎櫃)運價曾經低到200美元出頭,美西每大箱(40呎櫃)不到800多美元的慘狀已不復見。  另貨櫃船平均船齡高達21年,而環保規章一再拉高,老舊船隻有汰換的急迫性,國際海事組織(IMO)今年5、6月可能通過能源效率設計指數 EEDI(Energy Efficiency Design Index),並自2023年1月開始實施,屆時缺乏節能效率的船隻就要更換主機,或是透過減速航行達到降低排碳效果,船公司需要逐步投資建造新的高效節能船,以符合環保規章。  近期船公司雖然加快訂造新船腳步,但約兩年後才能開始交船,而全球造船廠在2008年金融海嘯之後市場一蹶不振,已有超過三分之二船廠被淘汰,現有船廠接造能力有限,估計短、中期內市場不易出現船噸過剩問題。  海碩集團董事長韓國福指出,2016年韓國最大貨櫃船公司韓進海運倒閉後,貨櫃船公司覺醒,停止惡性殺價競爭,隨後三大海運聯盟組成,去年3、4月疫情造成市場貨量銳減時,各聯盟減班逾三成,市場運價立刻穩住。  顏益財則指出,船公司農曆年期間搶運回一些貨櫃,市場缺櫃問題有改善,不過上海、寧波、越南、泰國等地還是很壅擠,雖然船公司都很想多造些貨櫃,但是大陸的造櫃廠都不敢擴廠,僅有加班增產,缺櫃問題估計第二、第三季才會逐步解決。  捷迅董事長顧城明則認為,過去長期處於低運價的貨櫃船運,一艘2.2萬箱貨櫃船造價要約1.6億美元,至少要造八到九艘才夠開歐美長程線,這麼高的投資取得的卻是低運費收入,實在太委屈了,經過疫情讓船公司在艙位調控上學到更多,低運價時代也宣告結束。

  • 航商搶造新船 史上最大手筆

    航商搶造新船 史上最大手筆

     海運市場大好,造船價格看漲,加上貸款利息低,船公司手上現金也多,貨櫃與散裝船公司近期加快購建新船速度,目前國內航商訂造加長租新船訂單已達119艘,總船價超過70億美元,若加上目前洽談中船舶,估計將逾150艘、超過100億美元規模,創下歷史新高。  以貨櫃船公司報給航港局的數字,長榮海運含自己出資訂造及由船舶租賃公司量身訂造的長租船舶,共有46艘新船建造中,名列第一,且目前還有20艘1.5萬箱(20呎櫃)貨櫃船洽談中;萬海航運則名列第二,有24艘建造中;陽明海運有10艘建造中,另4艘洽談中。散裝船公司則以慧洋訂造艘數最多,有16艘建造中。  業界分析,貨櫃船公司遠洋線的5千多或8千多箱(20呎櫃)貨櫃船,因為船齡較老舊,單位成本高,影響市場競爭力,相關船公司原本就有汰小換大需求,去年下半年市場運價飆漲,獲利拉高之後,各公司手上現金多,紛紛加碼造船或購買現成船。  另2008年造船市場造價達到高峰,發生金融海嘯後市場一蹶不振,原934家造船廠到去年5月僅剩281家,剩不到三分之一;且近期鋼價大漲,以裕民航運今年1月底新造船而言,就傳出造價加高兩百萬美元,由於目前船價仍僅約2008年高檔時的五到七折價,船公司也需掌握船價低檔進行船隊更新與擴張。  另因國際海事組織(IMO)今年5、6月可能通過能源效率設計指數EEDI(Energy Efficiency Design Index),並自2023年1月開始實施,屆時缺乏節能效率的船隻就要更換主機,或是透過減速航行達到降低排碳效果,船公司也需要逐步投資建造新的高效節能船,以符合環保規章。  國內除知名航商下單造船,經營船務代理業起家的世邦國際集團,近年也利用船價低檔購建4艘貨櫃船與一艘雜貨船,將船舶長期出租,今年3月有一艘可裝載1,100箱的貨櫃船即將交船,預計近期內再增訂1,800與兩千餘箱貨櫃船,持續多元化發展。  散裝船公司中訂單第二多的是裕民航運,有8艘建造中,目前有標案在進行,隨時可能加造新船;台灣航業也有5艘建造中,下半年計畫再加訂新船;中國航運則在洽談中,年內也有可能訂造新船。

  • 擴增艙位 海運四天王添新船

     交通部航港局為了協助出口商解決缺櫃問題,成立國際海運平穩工作小組,局內高階官員指出,相較於亞洲各國,我國是比較不缺櫃的地區,主要原因是台灣有陽明、長榮、萬海與德翔海運四大貨櫃船公司,各公司今年各有9~18艘新船加入營運,擴增不少艙位。  攬貨業者則指出,高雄港實施的專用碼頭出租政策,讓租用高港碼頭的法國達飛集團、香港東方海外與韓國韓新遠洋等,會有幹線母船固定彎靠台灣,以台灣為貨櫃的集散點,也是讓台灣的貨櫃比較不缺的主因之一。  目前長榮貨櫃運力全球排名第7,陽明第9,萬海11,德翔21,而印尼、菲律賓、泰國、馬來西亞、越南等都沒有規模夠大的貨櫃船公司,韓國在最大的韓進海運倒閉後,韓新遠洋是排名全球第8。  陽明向航港局呈報,近洋航線於今年1月、3月、5月及6月分別投入4艘2,800箱(20呎櫃)新船;遠洋航線將於1月、5月及第三季後分別投入6艘11,000箱新船,共9艘船。  長榮呈報第一季預計交付船舶5艘12,000箱、2艘2,500箱、2艘1,800箱貨櫃船,將增加美西/美東航線艙位供給,共9艘船。另10艘24,000箱A型船,13艘12,000箱F型船,14艘2,500箱O型船及16艘1,800箱C型船,共計53艘,預計在2022年底前陸續交付。  萬海預計今年上半年4艘3,055箱,2艘2,038箱新船交船,下半年4艘2,038箱貨櫃船交船,另已購進8艘現成船,上半年內會陸續交船,共18艘。  德翔海運今年6、8月各有1艘2,700箱貨櫃船交船,另已購入7艘現成船,會在今年上半年陸續交船,共9艘船。  四家公司新增船舶部份用來替代租約到期的租賃船舶,部分是淨增加,新船裝載量較大,也會增加實質運力。

  • 萬海亞洲/美西線 班次倍增

     萬海航運指出,今年大陸官方鼓勵在地過年,約有七成工人未返鄉,估計農曆年後工廠復工速度會明顯加快,為強化美西航線服務,因應強烈客戶運送需求,計畫自3月中旬起將原亞洲/美西線平均每周兩班延伸為AA1/AA2/AA3/AA5四條航線,提供每周四班服務,其中兩班彎靠台灣,提供班次倍增。  萬海原來是租用同業艙位經營美西線,去年六月底看到市場貨量激增,臨時租用七艘可裝載2千到6千箱(20呎櫃)的貨櫃船自己開美西線,8月開始平均每周提供兩航次,少則一班、多則三班。  6月下旬美西線每大箱(40呎櫃)運價約2,700美元,目前已經漲到約4,000美元,而且託運人為了搶艙位會加付兩千美元以上的買艙費,超高利潤讓萬海去年12月一口氣買進8艘中長程線、可裝載5、6千箱以上的全貨櫃船,估計主要是用來擴充美西線運力。  萬海董事會給的購船預算是3.6億美元,目前採購進度達65.28%,估計還會陸續購進類似船舶。另萬海1月25日公告投資1.42億美元、約39.59億台幣購買新造貨櫃5萬箱,平均每箱造價2,835美元,預計第二季開始交櫃,顯然也是配合美西線擴充計畫而造。  萬海目前還有11艘2,028箱貨櫃船建造中,預計今年交6艘,明年交5艘。4艘建造中的3,055箱貨櫃船將在今年全部交完,這些船隻能航行美西線,加上租賃船隻,達到快速擴充美西線目標,顯示相當看好後市發展。

  • 斥資158億 萬海訂造12艘貨櫃船

     萬海25日公告旗下新加坡公司加訂造12艘3,013箱(20呎櫃)貨櫃船,每艘造價4,710萬美元,總金額約5.65億美元、約合157.86億台幣。業界指出,船價看漲促使萬海加速造價,2018年底該公司向日本聯合造船廠訂造8艘該型船時每艘約12.94億台幣,這次每艘約13.16億台幣,漲幅約1.7%,如果加入台幣升值因素,實際漲幅更高。  去年第四季海運市場已傳出萬海將加訂10艘3千箱級貨櫃船,當時萬海也證實在洽談中,現在拍板定案,實際建造艘數又加了兩艘,業界估計與船價開始上漲有關,去年第四季以來鋼價漲幅超過一成,而鋼料約佔貨櫃船造船成本兩成到兩成五,而船價自2008年以來累積下跌超過四成,去年底造船廠就醞釀漲價,部分船廠還暫停報價。  萬海目前約有72艘自有船,公司表示部分船隻已老舊需汰舊換新,因此決定加快擴建新船腳步。萬海目前還有11艘2,028箱貨櫃船建造中,預計今年交6艘、明年交5艘;另4艘建造中3,055箱貨櫃船將在今年內全部交完。萬海自2018年底開始重啟造船,當時造了20艘,在2018年前曾有6年沒有訂造新船。另這一波除造船也購買現成船,去年12月一口氣買進7艘現成船,顯示相當看好貨櫃船運市場前景。  業界估算,這次日本造船廠接造萬海船隻的造價應可達損益兩平,過去造船廠都是虧錢在接造商船,因此台船去年宣布除非有獲利,否則停止接造商船。  據透露,台船正在與陽明接洽訂造一批1,800箱的貨櫃船,陽明是台船最大客戶,累計已在台船建造96艘船舶,如果加上這次4艘將達一百艘,而以目前船價,造船還是相當划算的投資。

  • 萬海砸40億 造5萬箱貨櫃

    萬海砸40億 造5萬箱貨櫃

     萬海航運指出,貨櫃船運市場缺櫃問題嚴重,公司今年提早啟動造櫃計畫,25日公告投資1.42億美元、約39.59億台幣,購買新造貨櫃5萬箱(20呎櫃),平均每箱造價2,835美元,預計在第二季交櫃。美國大型攬貨業者估算,全球約缺50萬個貨櫃,疫情已讓貨櫃周轉天數自60天提高為100天。  萬海去年分兩批造櫃,分別在9、10月下單,共造了7.65萬只(含20與40呎櫃)貨櫃,總金額2.16億美元。萬海說明,公司每年都會造二到三批貨櫃,自有貨櫃比率約七成五到八成,去年造的兩批目前已經開始交櫃。萬海兩年前在美西線提供的運力很小,造櫃估計以近洋線所需的20呎櫃為主;去年6月開始萬海大幅擴充美國線運力,目前市場上缺櫃最嚴重的是40呎櫃,萬海這次造櫃,估計五成以上是40呎櫃。  業界指出,全球貨櫃絕大多數由中國大陸的造櫃廠製造,目前所有造櫃廠訂單接不完,都在全面趕工,去年年初每箱造價約1,800美元到2,000美元,第三季開始翻漲,年底漲到3,000到3,100美元,目前已要價3,500美元以上。  至於40呎櫃造價約為20呎櫃的1.7倍,因此造價約自去年初3,400美元漲到目前5,950每元,漲幅約七成五。  業界管理運務的貨櫃船公司高階分析,專營近洋線的貨櫃船公司,因航程短、貨櫃周轉快,約需準備運力1.2到1.25倍的貨櫃,也就是1,000箱的貨櫃船要有1,200到1,250箱的貨櫃,萬海有經營美西與中南美航線,估計約需要準備1.35到1.4倍的貨櫃,以長程線為主的貨櫃船公司則需要配備1.5到2倍的貨櫃,就看公司營運規模與貨櫃調度能力,一般船公司至少會準備半數自有貨櫃,其餘採取租賃方式。  今年2、3月中國大陸因為肺炎疫情很多工廠停工,缺乏出口貨,大量貨櫃滯留在大陸,歐美出口貨缺櫃,造成歐美出口貨運價大漲,8月市場情況翻轉過來,歐美線開始缺櫃,第四季情況嚴重惡化,今年1月中國大陸做的調查,九成業者都估計缺櫃情況至少還會維持3個月。

  • 萬海投資158億 加造12艘20呎櫃貨櫃船

    萬海投資158億 加造12艘20呎櫃貨櫃船

    萬海(2615)25日公告旗下新加坡公司將訂造12艘3,013箱(20呎櫃)貨櫃船,每艘造價4,710萬美元,總金額約5.65億美元,157.86億新台幣。萬海在2018年年底向日本聯合造船廠訂造8艘該型船,目前已交4艘,去年第四季市場就已傳出該公司將加訂10艘同型船,結果實際訂造比傳聞中再加兩艘。 萬海目前約有72艘自有船,公司表示部分船隻已經老舊,需要汰舊換新,因此決定加快擴建新船腳步。萬海目前還有11艘2,028箱貨櫃船建造中,預計今年交6艘,明年交5艘。4艘建造中的3,055箱貨櫃船則將在今年內全部交完。 萬海自2018年年底開始重啟造船動作,當時造了20艘,在2018年之前,曾經有六年沒有訂造新船。這一波除了造船也購買現成船,去年12月單月內一口氣買進7艘現成船,相當看好貨櫃船運市場前景。

  • 因應缺櫃業者出奇招 紙漿船運貨櫃、塑膠粒改租散裝船

     缺櫃問題兩岸相繼提出變通方法,本月20日大陸中遠海運特種運輸公司剛以紙漿船運了800大箱(40呎櫃)貨櫃到比利時;經營東南亞與兩岸航線的中聯航運則以新租進的2,700箱(20呎櫃)小型貨櫃船,趕在農曆年前為直客跑一航次歐洲;我方石化業則是改租散貨船運送塑膠粒等石化產品。  中遠海特4.5萬噸的紙漿船,本月14日剛從印尼運紙漿到上海,經過數夜趕工改裝,本月20日就從廣州南沙港運了800大箱貨櫃前往比利時。  公司設在上海的中聯航運,主要經營東南亞、印、巴與兩岸航線,該公司董事長陳洪輝接受本報採訪時指出,由於歐洲線現在都是2萬箱大船在跑,這次是特殊任務,一旦市場高峰過後,2,700箱的小船是沒有競爭力的。  國內同業估算,以2,700箱貨櫃船跑歐洲,不含貨櫃成本,每箱運輸成本約二千美元,而上周五(24日)上海到歐洲基本港運價是每箱4,394美元,而中聯航運傳出部分艙位會以競價方式收貨。  我航港局局長葉協隆指出,該局召開的兩次國際海運平穩工作小組會議上,有產業公協會代表透露,國內石化廠已經有將塑膠粒等不怕擠壓的貨物,改租散雜貨船運送,局內也鼓勵託運人在缺櫃情況下,可共同租用散雜貨船運貨。  目前全球貨櫃船運力幾乎全部都已用上,根據航運咨詢機構Alphaliner統計,全球「不活躍」貨櫃船占比僅有1%,而這些船可能是進廠維修或裝脫硫器去了。  大陸中遠海運集團近期向Seamax Capital Management租入兩艘8,208與8,533箱的貨櫃船,租期三年,日租金分別為3.75萬與3.85萬美元,而一個月前日租約3.1萬美元,半年前僅約1.2萬美元,現在是三倍多的價格。

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