搜尋結果

以下是含有線鐵路的搜尋結果,共469

  • 長三角鐵路延伸 小城出運啦

    大陸幅員廣闊,交通建設仍在起步中,因此往返各地時間冗長。但據《21世紀經濟報道》報導,長三角地區正全力打造鐵路交通網;按照規畫,大陸計畫用高鐵及快速、城際鐵路將長三角與安徽、江西、福建、湖北等地串起來,屆時將大幅減少往返時間,擴大整個長三角區域。 \n長三角正全力開展鐵路交通建設,讓長三角以外的省市相當「心動」。例如安徽便希望藉高鐵融入長三角。大陸鐵道部日前召開了「長江三角洲地區城際軌道交通網規畫」討論會,除了長三角地區的相關負責人參加,安徽也被邀請。 \n安徽、江西加快融入 \n不僅是安徽,江西省也因高鐵的開通加快了融入長三角的步伐。江西省日前公布「關於2009年全省鐵路建設工作安排」顯示,杭州、南昌、長沙鐵路客運專項,一旦建設完成,南昌到杭州將不到2個小時。 \n「江西省除了對接珠三角之外,還有一個主要方向就是對接長三角。長三角關鍵是浙江,因為浙江在江西的投資已經超過廣東了,高速鐵路是關鍵要素之一。」江西省社科院經濟研究所所長麻智輝說。 \n海西經濟區首選的福建,也隨著甬台溫(寧波至溫州)、溫福線(溫州至福州)鐵路通車,搭上長三角建設的熱潮。上海市社會科學院城市化發展研究中心主任郁鴻勝認為,該線填補了東南沿海快速鐵路幹線的空白,讓長三角向泛長三角地區延伸。 \n改善人才分布不均狀況 \n隨著上海到武漢、福州、溫州、合肥、蚌埠等地的動車開通,長三角已擴張到南至福建北部,西到湖北武漢,北到江蘇連雲港,與安徽、福建、江西快速連接起來,超越大陸「行政意義」上的長三角範疇。 \n「交通基礎設施的影響是長遠、廣泛的,且地區的觀念、文化也會改變。」上海市社科院區域經濟研究所主任陳維表示,科技人員由於交通不便利,不願到中小城市工作,造成小城市科技人才緊缺;但大城市也不需要如此多的科技人員。如果未來修了高鐵,他們自然願意去小城市工作。 \n據安徽發改委公布的「2009年1至9月各市實際利用省外資金情況表」顯示,由於高鐵等通車,長三角轉移到安徽的速度加快,1至9月來自長三角的總投資就達9014億人民幣。 \n陳維認為,未來高鐵修通後,時間成本將下降,這樣每個城市都面臨著機遇和挑戰。如一些企業總部會從上海搬到蘇州、嘉興等,各城市也將重新定位自己的發展。

  • 名家\n新論-山寨文化複製中國高鐵

    中共國家發展改革委最近批准新建北京至瀋陽等五條高速鐵路,總計長達2000公里。其實,中國高速鐵路的建設早已如火如荼展開。自2008年奧運會京津高鐵投入運營之後,武廣高鐵、京滬高鐵、滬杭高鐵和滬寧城際高鐵等相繼開工。2012年將有1.3萬公里客運專線建成營運,京哈、京廣、京滬、隴海、哈大、東南沿海等客運專線亦將漸次貫通,將中國經濟最發達、人口最密集的區域中心、城市連結起來。 \n中國正逐步實現到2020年達成「四縱四橫」高鐵網計畫。屆時200公里以上時速的高速鐵路,通車里程將超過1.8萬公里,將占世界高速鐵路總里程的一半以上。 \n山寨建設如雨後春筍 \n中國近年經濟發展最重要的策略是「規模經濟」,白話的講就是低成本複製的大幅展現。一般人可能只看見手機的「山寨文化」。深圳電子商城模仿得維妙維肖最新穎的名牌大廠手機,價格可能不到香港的二分之一。如果不執著品牌,消費者就可以享受功能更強、價格更低的山寨機。影響所及,一年新的品牌手機價格也大幅跌落,也是拜山寨機推陳出新之賜,消費者的福利大幅上升。 \n除了手機、消費電子,整個中國的建設,都類似山寨機正大量模仿跟複製中。中國的高速公路建設起步於1984年,至2008年底通車里程已到63000公里,居世界第二,僅次於美國。20年來的複製,中國高速公路網已四通八達。 \n中國的機場、港口,也如雨後春筍的興建、完成、啟用。連都市的建築、市政的規劃、招商引資等,都複製的增加。以至於沿海的青島、寧波、廈門等城市都有似曾相識的感覺。 \n低成本的複製能夠做好,最主要的關鍵,在於技術的掌握。消費性電子產品山寨機,有台灣電子業加持,可以掌握市場的尖端技術。一般土木、結構、建築,乃至於高速公路,大陸的技術水平,在邊做邊學後,水準已經是世界一流。現在連跨海大橋、海底隧道的技術,都已經執世界牛耳。中國規劃從福建平潭到新竹的海底隧道,不是空穴來風,而是等台灣點頭,兩岸一路通,將不是夢。 \n跨海隧道只等台灣點頭 \n「複製」來到高速鐵路,國際鐵路聯盟規定高速鐵路的定義為商業(平均)運營時速超過200公里。中國的高鐵現在可能不如台灣高鐵快,但進步很快。 \n1990年代先在既有線上進行提速改造試驗,對既有幹線鐵路加強技術改造和樞紐建設,例如進行復線建設和電氣化改造,以適應高速列車行駛的需求。近年更使用無碴軌道設計,以往這類技術僅日本和德國擁有,中國一方面引進外國技術,一方面自主研發,已有顯著成果。在使用車輛方面,則以動車組方式,由一至多節動車和拖車組成,增加營運動力。現在中國最引以為傲的樣板是已經運行不錯的京津高鐵,商業運行速度為330公里,全程直達只要28分鐘,為了增加載客率,全線已朝公交車、公交化的模式運行。 \n2008年的金融海嘯是1929年經濟大恐慌以來最嚴重的經濟衰退,雖然給中國的經濟發展重重一擊,但是今年下半年,中國經濟發展已經恢復常軌,甚至還成為拉動世界經濟增長的火車頭。這與中國的火車進步帶動內需,也有莫大的關係。 \n(作者為台大經濟系教授,台灣競爭力論壇總召集人)

  • 深圳特區擬延伸 關內外合一

    深圳市向大陸國務院上報「特區範圍延伸方案」,計畫與香港簽署興建深、港機場軌道連接快線的相關協定,未來深圳可望走向關內關外二合一的新制度。 \n《人民日報》報導,深圳市常務副市長許勤透露,今年初國務院確定深圳為「國家綜合配套改革試驗區」,許勤未透露「特區範圍延伸」的具體方案,但人們的普遍推測是特區內、外「合二為一」。 \n1982年東西一共全長90.2公里的邊防管理線,把深圳「一分為二」,關內包含羅湖、福田、南山、鹽田區屬特區,總面積395平方公里;至於關外則是包含寶安、龍崗區和光明新區,總面積1557平方公里。 \n一市兩法 發展改革受阻 \n由於特區擁有地方立法權,深圳多年面臨「一市兩法」的尷尬,以開車闖紅燈來說,關內依照正向市民徵求意見的特區《處罰條例》可罰款1000元(人民幣,下同),關外則按廣東省相關規定罰款200元,如此一來也引發民眾「不僅有失公平、還引發社會矛盾。」 \n許勤說,「一市兩法」、「內外分割」使深圳在制定政策、規畫及經濟社會的發展和推進改革「都遇到了困難」。 \n合二為一 提升競爭力 \n對此深圳市社科院院長樂正認為,「合二為一」有利於深圳社會、經濟的平衡發展,也有利於消除深圳市民心理上不平衡的問題,提高城市的整體競爭力和凝聚力。 \n據悉,在上報國務院的方案中,深圳機場與香港機場間建設軌道交通、優勢互補是重點內容。 \n投資金額約400億元的深、港機場軌道快線全程30公里,建成後是首條在內地進行「一地兩檢」的跨境鐵路;深、港機場軌道快線的運行時間約20分鐘,將可實現一小時無縫轉機。 \n今年6月,深、港專家完成兩地機場間軌道接駁專案可行性研究論證;8月雙方簽署了關於進一步推進深、港機場軌道快線的相關協定;許勤表示,深、港機場軌道快線和深港創新圈的建設,「對深圳打造國際性大都市具有戰略性意義。」 \n此外,許勤也透露,按照優化珠江口東岸功能布局的要求,深圳已先後與東莞、惠州舉行3次聯席會議,並就環境監測、河流治理、交通建設、公共服務、就業體系等簽定37項合作協定。 \n東莞市委書記劉志庚認為,「深莞惠」經濟圈內,惠州充裕的土地、水資源是深圳所缺;深圳的技術、資金優勢是惠州所需,同時也對以外向型製造業和加工貿易為主的東莞發展內源型經濟、降低產業結構風險產生影響。

  • 花東鐵路 四年內電氣化

    研議一、二十年的花東鐵路電氣化終於要動工了!交通部鐵路改建工程局副局長周永暉昨日宣布,十二月四日由馬總統親自主持動工典禮及祈福儀式,四年內完工,台北到台東四小時內可抵達,比目前至少省下四十二分鐘。 \n花東鐵路電氣化及效能提升計畫分為電氣化、部分雙軌化及路線改善工程,總建設經費一五五億元,其中,四個隧道改線工程,路線長度四十七公里,面臨斷層等地質問題,工程難度高。 \n目前東幹線鐵路電氣化僅到花蓮,花東鐵路只允許柴油車通行,致台北到台東直達車少,旅客常需在花蓮更換列車,加上是單線設計,路線曲度大,不僅通行容量有限,列車最高速度只達每小時一一○公里。 \n周永暉表示,花東鐵路電氣化後,台北到台東的列車班次可增加,旅客不必在花蓮換車,列車的平均時速提高到一三○公里。 \n花東鐵路電氣化工程完工後,花蓮到台東可控制在兩個小時之內,台北到台東也可四小時內抵達。 \n周永暉指出,花東鐵路電氣化工程原訂七年工期,但因細部規畫已完成,加上明年所需的二十五億元預算也已通過立法院審議,相關工作完成準備,因此將可縮短兩年完工,朝一百零二年電氣化通車為目標。

  • 都會時評-內灣線別再牛步了

    台鐵內灣線改善工程於二○○六年動工,短短十一點二八公里的高架鐵路,工程款高達六十三億,原預計今年底完工。而今,工程延宕到民國一百年才能完工,工程款又追加到八十四億元,地方民眾認為,撇開這個工程能否達成預估效益,都不能再牛步了。 \n台鐵內灣線改善工程,被列為當年交通部十大交通建設列管案件之一,目的在提供高鐵新竹站到新竹市及科學園區間一條便捷運輸路線,定調為「高鐵六家站的聯外道路」。 \n根據交通部當時估計,到民國一百零五年,每天搭乘高鐵人數有三萬五千人次的旅客量,其中約有五十一%的旅客,會搭捷運化的內灣線到新竹,興建此高架捷運確是有其必要。 \n然而,這條高架鐵路工程一拖再拖,一些學者專家,愈來愈不看好,原因之一,就是高鐵的旅運量,不如預期,也就高估了轉乘到內灣的旅運量,同時新竹也沒有成熟的觀光資源,足以支撐內灣線改善的工程效益。 \n台鐵內灣線改善工程延宕,主要出在其中一標的承包廠商財務出紕漏,迫使鐵路改建工程局不得不在日前重新招標。不過,給地方民眾的觀感再添負面印象,總認為「政府作的工程,一定會拖,而且一定會追加預算」。 \n當然,耗資八十多億元興建的高貴工程,無論地方如何質疑或揶揄,作了都已經作了,地方民眾只希望趕快完工,完工期程不要再跳票,否則再拖下去,豈不又有理由可以巧立名目追加預算了。

  • 熱門話題-南迴鐵路應盡速搶通

    原訂十二月十三日全線通車的南迴線鐵路要跳票了,屏東縣林邊鄉民指稱,台鐵為修復林邊鐵橋所施作的便鋼橋係造成八八水淹林邊的元凶,便鋼橋迫於形勢近日撤除,修復工作停擺,通車日遙遙無期。受莫拉克颱風重創多處的南迴鐵路已通車至枋寮,卻因居民抗爭,環島鐵路網僅差四百公尺的林邊橋未修復而中斷,怎不令人扼腕! \n如果南迴鐵路和台北市的內湖捷運等量齊觀的話,早就搶通了。只要內捷傳出當機的消息,電視媒體立即播出,市民、民代全力撻伐,逼得台北市政府馬上修復運轉,一刻都不能延宕;南迴鐵路肩負運輸東部與西部間物資、旅客的重任,在軍事上更有其重要,惟其急迫性不如台北市的內捷線,莫拉克颱風過去了兩個月,南迴鐵路任其中斷,這不僅有損南部人的權益,也讓人覺得政府施政真的有南北不同? \n要台鐵與鄉民談判恐怕力有未逮,鄉民抗爭旨在施壓政府追查淹水原因或屬必要,但若阻礙台鐵修橋則是一己之私,不符社會公義。建請交通部立即強力界入此事,以公權力排除窒礙先行復工,同時徹查淹水原因給林邊鄉民交代,讓鐵路盡速通車,旅客方便物暢其流。

  • 米勒穿過日本 2死百傷交通癱

    米勒颱風八日清晨從愛知縣的知多半島附近登陸日本後,由南向北縱穿日本列島,雖然強度已減弱為輕度颱風,但暴風圈掃過之處仍是災情頻傳,至八日晚間為止,已造成兩人死亡、百逾人受傷。米勒是兩年來第一個登陸日本的颱風。 \n日本氣象廳指出,米勒颱風八日掃過東海、北陸、關東地區後,晚間繼續以五十公尺的時速往東北移動,預計將通過仙台市,從宮城縣沿岸一度往太平洋出海,九日凌晨掃過北海道東岸之後脫離日本。 \n氣象廳呼籲,東北及北海道地區仍應嚴防強風、豪雨、巨浪、漲潮等。近畿地區雖然已脫離暴風圈,但宮城縣、福島縣、山梨縣、靜岡縣、大阪和京都等地仍有土石崩塌之虞,各地仍應提高警覺。 \n米勒颱風的風速非常強,兩名死亡的男子都是被強風颳倒的樹木壓死、撞死,八日上午茨城縣土浦市、龍崎市以及千葉縣九十九里町等地還出現類似龍捲風的暴風,超過兩百戶民宅的屋頂被強風捲走。 \n受到颱風過境的影響,八日首都圈內的鐵路和空路交通幾乎癱瘓,有三三六萬人以上受到鐵路停駛的影響而寸步難行,國內線班機約有五百個航班停飛,四萬多名旅客受到影響。

  • 台鐵內灣線改善工程 清隆得標

    總工程款八十四億的台鐵內灣線改善工程,因二標包商基泰營造財務出狀況,導致竹中、千甲與新莊三個車站工程停擺近八個月,嚴重影響工程進行,交通部鐵路改建工程局與基泰決算後,六日重新招標,由清隆營造以八億一千八百萬得標。 \n為了基泰營造無法繼續施工,交通部鐵路改建工程局審酌整個工程進度,重修完工期程,將全線完工延到民國一百年四月,沿線商家抱怨連連,尤其是內灣商圈因火車停駛,遊客銳減,很多商家無法支撐頻頻換手,房東更叫苦連天。 \n基泰停工遊客銳減 商家叫苦 \n台鐵內灣支線高架捷運工程,同時也是新竹市關埔計畫得以順利推動的交通主要運輸關鍵,千甲、新莊兩個車站工程的停擺,使得計畫區內建案的推出,受到影響,建商業者同樣抱怨連連,要求鐵路改建工程局負起責任,慎選接手的營造公司,避免重蹈覆轍。 \n台鐵內灣線改善工程全長十一.二八公里,是利用台鐵既有內灣支線以新竹站為路線起點,配合雙軌鐵路的興建與高鐵六家站共站,形成高鐵六家站聯外大眾運輸系統。 \n當初交通部推動這項工程,事起倉卒,未能與地方做完善溝通,就招標動工,總工程款高達八十四億,是大新竹地區近年來最大一筆交通建設款項,卻因為基泰營造財務出狀況,停止施工,拖累其他兩標與整個工程。 \n完工時程延至後年 盼能順利 \n內灣支線改善工程分成三標,基泰營造負責第二標,包括承建其中一段橋梁,以及千甲、新莊與竹中車站的興建與整修。 \n詎料,基泰營造從今年年初開始與下游廠商估驗款爭議不斷,又遇物價波動等因素,造成施工人力不足及材料供應不及,影響工程施作。交通部鐵路改建工程局花了三個月時間與基泰決算,到昨天才再招標。

  • 時速383KM 武廣高鐵將通車

    斥資1166億元人民幣、連結湖北、湖南和廣東三省的武廣鐵路客運專線,可望在年底完工通車。日前,大陸鐵道部長劉志軍搭乘測試車輛全線檢測,時速高達383公里(台灣高鐵最高營運時速為300公里)。武廣專線最大的意義在於提升「中部崛起」和「泛珠三角」區域經濟,也有利於台灣將生產腹地擴大到大陸中部。 \n既有的武廣鐵路是大陸最繁忙的鐵路幹線之一,2002年93%以上區段通過能力利用率超過90%,50%區段通過能力利用率為100%。按大陸方面「鐵路雙線區段能力利用率達到85%即視為運能飽和」的規定,武廣段運輸能力已處於全面飽和狀況。 \n技術標準最高客運專線 \n由於運能影響,春運期間武廣線只能停貨車開客車,不僅沿線貨物運輸嚴重受限,而且還直接影響四川、湖南及華中地區、珠江三角洲經濟的發展。而且由於武廣線客貨混跑,客車、貨車最大速度差為每小時72公里,互相干擾,限制了列車速度。 \n經過幾年爭取、論證之後,武廣鐵路客運專線於2005年6月23日在湖南長沙首先開始動工,是大陸興建中鐵路線路最長、技術標準最高、投資規模最大的客運專線。近千公里的客運專線,湖北段全長173公里,境內設武漢、新烏龍泉、新咸寧、新赤壁4座車站。湖南段全長518公里,境內設新臨湘、新岳陽、新榮家灣等14個新站。廣東段全長304公里,設新樂昌、新韶關等7站。 \n武廣鐵路客運專線建成後,武漢到廣州的時間由11小時縮短到4小時,長沙到廣州的時間由8小時縮短到2小時。 \n拉動沿線GDP逾1% \n武廣客運專線建成後,老武廣線將主要承擔貨運,客流則由武廣客運專線承運。根據大陸國家中長期鐵路建設規畫,京廣鐵路客運專線北京至武漢段也將動工興建,與武廣客運專線銜接。屆時,武漢將成為北京至廣州高速鐵路南北大動脈的中心,重要交通樞紐的地位更加凸顯。 \n「武廣專線最大的意義在於,對『中部崛起』和『泛珠三角』區域經濟發展有非常重要的拉動作用。」武廣客運專線公司籌備組戰略綜合處負責人易善偉指出,一條京珠高速公路拉動沿線省分GDP成長1%,武廣專線拉動力度應該更大。 \n此外,武廣線將與籌建中的廣深港高速鐵路銜接,未來香港往返武漢的鐵路車程,單程也可望縮至5小時左右。這將使得武廣客運專線途經的20餘個城市近1億人口,與廣州、香港的聯繫更為緊密,進而拉動鐵路沿線經濟的發展。 \n鐵道部長沿線進行檢測 \n除了連結中部和泛珠三角之外,大陸媒體報導,武廣客運專線有利兩岸生產要素的對流,提升台灣與大陸的經濟關聯度;因此,該線貫通將為台資進入大陸提供更便捷的通道。 \n10月3日至4日,劉志軍今年第三次到武廣客運專線進行綜合試驗和現場辦公。7時27分,劉志軍由武漢站登上時速350公里試驗列車,一路上動車組列車時速持續達到350公里以上,最高時速達到383公里。11時10分,列車即抵達終點站廣州新客站。沿途劉志軍對線路狀態、通信系統等進行測試,均達到設計要求。

回到頁首發表意見