搜尋結果

以下是含有華航+長榮+福利的搜尋結果,共10

  • 迎接勞動節 林佳龍重申勞資一體

    迎接勞動節 林佳龍重申勞資一體

    交通部長林佳龍1日在臉書表示,今天是51勞動節。一年多來,交通部共同面對一次又一次勞資關係的挑戰,包含「華航與長榮罷工、中華郵政同工不同酬爭議、為台鐵員工爭取津貼」等等,有些是改善福利,也一起解決爭議已久的陳年舊案。 林佳龍說,華航機師去年1月罷工,關係緊張;如今願意共體時艱,減薪15%~25%,攜手挺過寒冬。從關係惡劣到協商典範,是大家共同努力最成功的案例。 另外,林佳龍說,中華郵政新舊制員工存在同工不同酬的問題,交通部也爭取調薪1%~3%,縮減待遇落差。交通部也促使中華電信為基層調薪,敦促桃機修改退休金計算方式,不讓員工有「做越久、領越少」的奇怪現象。 為了解決台鐵人才斷層問題,林佳龍指出,交通部替台鐵員工爭取「比照公務員」享有結婚生育津貼,而港公司基層人員底薪也上調。 林佳龍強調,「勞資一體、善待彼此」員工是每個團隊最重要的資產,唯有營造和諧的勞資、夥伴關係,才能凝聚向心力,提高團隊的競爭力,在危機時期度過難關,讓企業得以永續經營和發展。

  • 長榮、華航薪資大PK 2家年薪173萬伯仲間

    長榮航空服員罷工衍生出到底誰的薪資結構比較優渥?事實上,從兩家個體財務報表結構分析,兩家薪資結構不相上下,去(2018)年長榮航員工平均年薪為173萬,華航則為173.5萬元,兩家差異5千元,若加上機票福利結構,長榮航優於華航,整體而言,長榮航薪資與華航一樣。長榮航高級主管感嘆,參與罷工的空服員在吵什麼呢。 桃空職工20日與長榮航協商的第一個訴求是比照華航將「外站津貼」從每小時90元提高至150元,主要就是訴求提高空服員的薪資水平,同時訴求非桃空職工會員不得享用,也就是若桃空職工成功替會員爭取到,非會員不能比照辦理,這就是所謂的「禁搭便車」。 然而協商當日,勞資雙方討論到第一個議題時桃空職工指控公司沒有誠意宣布協商破裂,立即宣布2小時後,下午4點啟動罷工。 接下來就是大家看到的,罷工相關消息,今(26)日罷工進入第7天。 工會取得罷工權替空服員爭取無非就是「錢」。然而就長榮航與華航才剛公布的年報薪資結構來比較,其實兩家航空公司的平均年薪幾乎一樣。 攤開兩家個體財報分析,長榮航去年用人費用(含薪資、退休金、勞建保、員工福利、董事酬勞)約為195.9億元,員工人數11,321人,平均每位員工的年薪約173萬元。 華航個體財報資料顯示,去年用人費用(含薪資、退休金、勞建保、員工福利、董事酬勞)約為215.51億元,員工人數12,418人,平均每位員工的年薪約173.5萬元。 兩相對照下,華航平均每位員工年薪以極小5,000塊的差距勝過長榮航。 長榮航高級主管感嘆,參與罷工的空服員在吵什麼呢,而且長榮航給員工的機票福利是吸收稅費,華航優惠是少於長榮航的。 回到空服員薪資結構上,日前有長榮航空服員將扣繳憑單的薪資概況PO在網路上,年薪約69萬左右,但卻忽略了不需繳稅的「外站津貼」(日支費)。依據訪查,空服員每個月「外站津貼」約2.7萬至2.8萬,每年約在35-40萬元上下,空服員的年薪超過百萬元。 今年初長榮航進行調薪3,000元(主管有依據考績評比調整空間),若加上在20日長榮航在勞資協商時,願意新增「飛安服勤獎金」每趟200元,一個月約可再多領1萬元左右,今年空服員是加薪約13,000元,整體年薪會再往上加約15萬左右,薪資是相當優渥的。 長榮航已經釋出最大善意,不列曠職處分、替員工免費辦理三寶及保證回來上班空服員不會受到霸凌,目前已有200位空服員回頭,羊群效應發酵中,工會發動的空服員罷工已經失去大多數民眾支持。 長榮航發言人陳耀銘說,空服員回頭吧,回來上班一切重頭開始。

  • 挺國籍航空錯了嗎? 葉毓蘭:請不要過度霸凌旅客

    挺國籍航空錯了嗎? 葉毓蘭:請不要過度霸凌旅客

    桃園市空服員職業工會與長榮航空勞資協商破裂,工會昨(20)發動突襲式罷工,導致多個航班被迫取消,影響超過萬人。桃園市長鄭文燦對此表示,「罷工不是目的,罷工是手段,重要的是要在談判桌上爭取最大的權利」。亞洲警察協會秘書長葉毓蘭表示,這個態度一擺出來,國籍航空勢必成為乘客避之唯恐不及的選擇。這三年來看到華航、長榮的罷工,政府擺出的低姿態,幾乎對於工會的要求,華航照單全收,才會埋下長榮禍因。 她提到,搭華航,有空服員罷工,空服員罷工完,換機師罷工,「下次不知道會不會輪到地勤或維修技師們如法炮製」;若換搭長榮,現在更狠,來個不預警的突襲罷工。她在臉書表示,自己當然支持勞權,但是請不要過度霸凌旅客,很多人為了華航、長榮的罷工,家庭、事業都受了影響,套句阿扁的名言:難道挺國籍航空錯了嗎? 葉毓蘭認為,這三年來看到華航、長榮的罷工,政府擺出的低姿態,幾乎對於工會的要求,華航照單全收,才會埋下長榮禍因,因為「比馬龍效應」,這次桃空職工提出的訴求,福利要跟華航看齊,就是上次罷工的後遺症。 她表示,這一切都因為交通部是華航的大股東,所以可以慷全民之慨,就「大發利是」,反正都是國人納稅買單。反觀長榮航空三十幾年前就曾發生過過罷工危機。當時長榮面對工運,張榮發不輕易向工會妥協,他向抗議的工會說:「再罷工下去,乾脆把公司收起來好了。」她說,當年的張榮發可以強硬,但是現在民進黨的庇蔭之下,長榮資方還能一樣強硬嗎?有待觀察。 葉毓蘭說,在許多國家都對公共運輸業的罷工有訂定特殊條件,例如不應突擊式的罷工,以免影響大多數國人行的自由。但是華航、長榮的罷工,都得到執政黨的力挺。是不是時代在改變,我們的想法也應該要改變了。長年以來,政府把警消視為理所當然的血汗勞工,長時工作高壓過勞,長期積欠應付的加班費、薪資,但是最後再利用所謂的年改,將積欠的薪資一筆勾銷,翻臉不認帳,這樣的雇主,對得起一生奉獻的老臣、勞工嗎? 退休警消上街頭爭取合法的權益,被當成亂臣賊子,難道一定要警察也效法歐美國家准許成立警消工會,好好地和不良雇主進行集體協商(Collective Bargaining),必要時追隨華航、長榮腳步,暫停警消的安全保障服務,或許政府與人民就能體會到原來台灣的警消所提供的安全,並非如空氣與水,取之不盡用之不竭,也需要好好珍惜!

  • 空服員揚言罷工  長榮:全力因應、保障旅客權益

    空服員揚言罷工 長榮:全力因應、保障旅客權益

    空服員工會揚言罷工,長榮航空做出最新回應,除表達最深的遺憾,呼籲重回談判桌外,也強調工會為提高空服員薪資福利,堅持要採取激烈的方式,也一定會盡全力做好因應方案,保障無辜旅客的權益,將影響降至最低。 長榮表示,長榮連續4年發放4個月年終獎金,四年來調薪幅度累計達每月近萬元,不但在航空業居冠,在民營企業也是名列前茅。此外,陸續提出自願「專飛包月班」,每月飛10天休20天等型態,使空服員能夠兼顧快樂飛行與陪伴家人,減輕執勤過程中的辛勞感,亦為航空業界創意之舉,深獲空服員肯定,足證長榮積極提升勞工權益不遺餘力。 長榮航空強調,本身是一家上市的民營航空公司,必須自負盈虧,且要兼顧全體員工、股東及所有客戶及旅客的權益。日前在與工會的三次調解會中,都已竭盡所能,具體提出增進空服員勞動條件的方案。 長榮航空表示,工會提出單一航段飛行時間(FT)超過3小時,空服員就要在外站過夜之訴求,遠超過現行國際各航空公司的派遣標準,長榮航空目前針對來回航段總飛航時間(FT)超過7.5小時的航班,皆已安排外站過夜或是兩組空服員輪流服勤,並持續優化派遣作業。 在提高日支費方面,工會要求比照華航調成每小時5美元,但以長榮的空服員現行每小時新台幣90元之日支費,加上公司付費之飯店早餐,換算下來空服員平均每頓在外站的餐費可達NT$1,600~2,000元;長榮這三年的調薪及年終獎金也都超越華航許多,因此長榮和華航全年的薪資福利待遇,幾乎沒有差距。 長榮解釋,基於勞資和諧,公司在調解時仍然提出增設「飛安服勤奬金」的對案,預估每月可實質增加空服員NT$1,500~2,500元不等的收入,很可惜工會並未接受。

  • 執勤時間遠低於法規 長榮華航空服待遇評比

    執勤時間遠低於法規 長榮華航空服待遇評比

    台灣航空業今年不平靜,華航機師罷工落幕不久,又傳出長榮航空的空服員醞釀罷工,並提出改善薪資落差、過勞航班等訴求,但民航局最新公布的數據顯示,國籍航空的空服員30日平均執勤時間遠低於法規。據悉,空服員薪資待遇部分,長榮也未必如工會所稱的落後華航。 根據「航空器飛航作業管理規則」(AOR)規定,空服員的執勤時間,每30天不得超過230小時,華航、長榮自2017年1月以來,都維持在120小時左右,遠低於法規限制,反而是遠東、立榮、台灣虎航的空服員,執勤時間超過國內平均值。 空服員薪資待遇方面,長榮未必較差。空服員除底薪之外,還有「飛行加給」與「日支費」兩大收入,前者是計算在空中飛行的時數,每小時給予一定時薪,後者則是因空服員經常需要在外站過夜,航空公司會提供差旅日支費,做為膳食與雜支費用。 華航經歷2016年空服員罷工後,日支費從每小時2美金調高為5美金,光是這一項,一年就為增加華航6.6億元人事成本。長榮的日支費則是每小時90元新台幣(約3美金),長榮空服員認為兩航落差太多,希望日支費能夠比照華航。 不過,空服員的收入算法複雜,不能只用表面數字做比較,例如日支費的計算時間,華航的算法是從飛機後推到回程靠橋,長榮則是報到起算到報退,飛一趟會比華航多出約3小時。如果空服員在外站過夜,隔天早上長榮會提供早餐,華航則是「原則上不提供」,入住飯店的等級也不同,這些福利都無法用表面數字呈現。 長榮與華航空服員每月平均飛時,約在70至75小時之間,但飛行加給除牽涉飛行時數,空服員計算的費率、倍數,還會依個人年資與職級而不同。據悉,近年華航空服員底薪約2萬6000元左右,年終獎金約1.8至2.2個月;長榮空服員底薪約3萬元,年終獎金4個月。 華航雖在日支費福利贏過長榮,但長榮在其他收入能夠追上,兩航空服員整體薪水算是在伯仲之間。

  • 華航式罷工,準總統們準備好了嗎

     2019年2月,在運量最大的春節期間華航機師罷工,截至2月14日,已取消198個航班,影響近3萬名旅客,累計營收損失約3.8億,重挫企業形象。然蔡英文總統刻意保持距離,在野的國民黨太陽們也未積極表態,顯見二年半前空服員罷工,蔡總統搬石砸腳的前車之鑑,已讓所有政治人物記取「教訓」。  2016年5月華航空服員罷工,民進黨已執政,其實不必那麼快讓步。但當年前華航董事長孫洪祥因對勞資爭議有所堅持而下台,新任董事長何煖軒卻對空服員的訴求照單全收,或許是當時民進黨認為反的是「馬政府時期的董事會」,若是自組的董事會做得定能更好。  然至今看來卻非如此,除當初對勞工的承諾皆跳票外,如今罷工案又起,足見此窘境並非任何政黨的「專利」,只要未來的執政黨(不論是藍綠或其他)仍堅持掌控華航,也可能面臨官股企業勞工「逼宮」的處境,而這也是華航始終無法一飛衝天的根本原因。  由政府完全控制的航發會為華航最大股東(占股約35%),基本上可推得「政府代表全民管理華航」,然正因政府身兼二衝突角色:一、資方代表;二、保障勞工權益的政府,裡外不是人,才讓再起的華航罷工越演越烈。  其實細細分析:華航資方因有政府撐腰,縱接受工會訴求,也非從自己口袋掏錢,還可獲得「照顧勞工」的美名。反之,罷工持續,民營企業可單純從利潤考量,和勞方長久僵持;但泛公股企業不同,消費者的怒氣很可能在下一次選舉中宣洩,這才是執政者最脆弱的軟肋。  上述二因素,都讓泛公股企業面對勞方抗爭時更易妥協成為弱勢的資方。筆者相信這也是為何罷工的是華航,而非據了解待遇福利稍遜的長榮。  且看本次罷工事件,機師工會的訴求合理與否,應與其他成本結構類似的航空公司比較,合理的訴求,資方應儘速答允,但若其他公司亦無法達到的訴求條件,卻要華航做到,對納稅人/投資人亦不公平。泛公股企業固不能虧待勞工,但也不用「慷納稅人/投資人之慨」,給予比民間企業同等職務更高的待遇。故究竟該如何打破僵局,還需勞資雙方的妥協與智慧。  美國倫理學家羅爾斯(John Rawls)認為,社會政策的目的,是要「極大化最弱勢者的福利」。筆者相信,這也是絕大多數民眾支持勞工運動的原因,因勞工之於資方為弱勢,有特別保障的必要。然而,「保障弱勢」的理念是否可套用在機師罷工上,社會大眾的確也有疑慮。  無論如何,本文刊出時,罷工因機師工會和華航14日晚間已達成勞動協議,可望在簽署勞動協約後落幕。本次事件也讓台灣社會學到這堂「泛公股企業勞資爭議」的課,並建立處理慣例,讓潛在的泛公股企業的勞資爭議處理有先例可循。  然此次事件也在在顯示泛公股企業角色定位之窘境。回顧華航當年的成立,有其時空背景。1959年由政府出資創辦華航,多為擔負越戰期間的運補任務。隨戰爭結束,華航欲組織改造,改善營運,故在1988年,由政府持股「信託」的27位民間人士(多為退役空軍將領),將股份全數捐出成立航發會,轉個彎由航發會控制華航。然因航發會董事目前幾乎全為官派,因此縱使華航已民營化,經營卻長年受政治因素干擾,無法做出長遠、穩健的決策。然時至今日,民間航空公司已趨成熟,華航若再由政府持股控制,反徒增困擾。  因此對於華航筆者有以下建議:若要讓華航真正擁有國際競爭力,航發會應設定目標與時程表盡速出售所持華航股份,引進策略性投資人,讓華航完全由民間經營(包括外資、甚至中資),而航發會則轉型為服務所有航空業者的超然智庫,發揮更大的功能,也能真正實踐由筆者協助華航轉型的初衷,貫徹「民營化」的願景。(詳見筆者2016年投書〈台灣沖天之路 航發會還能做更多〉)  今天罷工的是華航,明天就有可能是台電、中油、高鐵、台鐵!隨便一間罷工,社會一定都會非常「有感」。強烈建議蔡總統,以及國民黨的諸位「太陽」(若明年執政時),請讓政府別再插手「無政府管理必要」的泛公股事業,盡速釋股回歸市場經濟,若無法一步到位,也應建立國營、泛公股企業面對勞資爭議的正向慣例,以解決當務之急。  (作者為航發會首屆董事、律師、法學教授)

  • 華航假民營的扭曲現象

     中華航空機師罷工迄今6天,累計受影響航班達到174個航次,行程受衝擊旅客超過2.3萬人,營業損失超過4.7億元。但是受影響旅客等待補位和轉機虛耗的時間、春節期間家庭無法順利團聚、上班或緊急事務無法即時處理,還有華航的商譽損失,及未來員工和管理層之間、員工相互間的猜忌等等,無形損失超過有形損失,社會的損失遠超過罷工之前的各方預期。  此次罷工的原因和責任歸屬各方多有探討,但迄今多停留在表層或導火線,未觸及兩個更深層的可責因素,也就是公營事業「假民營化」,人事和營運政策受外部干預帶來的領導問題;其次,是在「假民營化」後,員工和幹部仍視其為「公營」所帶來的營運績效問題。這些根源才更值得我們深究。若根源無法徹底解決,那麼類似的罷工事件將如影隨形,依附在華航及其他攸關公眾利益的企業身上,由社會承擔罷工和失敗經營的風險,這不是現代社會應有的現象。  在第一個根源上,華航號稱為民股過半的「民間企業」,但政府迄今仍擁有華航近半股權(49%),分別由航發會、行政院開發基金和中華電信持有,所以華航12位董事(包括董事長)全由政府派任。這種由政府掌控的「假民營」企業,經常是由政治色彩正確的外行人領導,導致公司高層在重要議題上經常偏政治而捨專業,影響公司正常營運。這種用人時「亦官亦民」,出事時「非官非民」的四不像,經常導致政府角色尷尬。  例如,蔡總統在上次華航空服員罷工和此次機師工會罷工的態度迴異、行政院長毫無角色、交通部長隱形到第三回合談判才積極表態(但其實又等同在逼迫華航讓步,未來若虧損誰負責?),在在引起外界嚴厲批判,民眾更是怨聲載道。這就是執政黨師心自用,在野時嚴厲批判執政黨假民營,執政後安插人事,吃香喝辣,享盡特權,選舉時更可動用資源幫助選情。除華航外,中鋼、中華電信、台灣高鐵、台船、台鹽等多家「民營企業」都是如此。這次,嘗到假民營化的惡果後,號稱最有「改革」魄力的蔡政府會痛下決心落實改革嗎?  其次,是員工和管理幹部,身在所謂民間公司,卻深知其實質是「公營」企業身分,因而衍生出「吃大鍋飯」心理──專業稱「共有物之悲劇」(tragedy of the commons),或俗稱「眾人之物即無人之物」,公司各階層表面上都講著冠冕堂皇的漂亮話,私底下卻卯足全力「吃公家」,造成一樣是國內航空事業,但華航員工的福利就超越長榮,利潤卻遠低於長榮;這其實讓真正的民股,以及間接擁有公股的全民,都成了受害者。  這種公、民營不分的扭曲心態在這次罷工事件中表現得非常明顯。一樣面對了去年8月就被機師工會通過展開罷工的危機,華航和長榮同樣受到營運威脅,若不迅速處理將造成公司巨大損失,所以長榮就戰戰兢兢和員工取得合意,及時化解罷工威脅。但華航高層漫不經心,既然堅定回拒工會的要求,卻不充分準備將旅客所受的衝擊降到最低;董事長甚至在罷工機會最高的春節出國,直到交通部長官要求其回國處理才現身,讓人深感不可思議。這就是「吃公家飯」心理衍生的漫不經心所產生的怠職現象。華航員工其實也有這種心態,才會在待遇福利已優於國內同行下,仍要求超越國際標準、不顧公司能否永續經營的勞動條件。  不過,工會擁有合法的罷工權利,機師自然也有權力罷工,吾人不宜以待遇已高、時機不對等說詞苛責,畢竟罷工能否成功,全視雙方議價能力,外人難以置喙,且在先進國家,此種爭待遇之事稀鬆平常,民眾皆能尊重,遇上也只有自認倒楣;但為減少事關大眾利益的企業造成社會損失,應考量罷工的預先通知期。  蔡政府應面對問題,第一,規畫將所有「假民營」企業真民營化,並訂定時間表。第二,罷工談判結束後,立刻改組未能妥善處理此次事件的華航高層,代以具良好經營紀錄的專業人士,方能對國人有所交代,也警示其他類似的準公營企業要好自為之。

  • 天堂不撤守:陳長文》華航式罷工,準總統們準備好了嗎

    天堂不撤守:陳長文》華航式罷工,準總統們準備好了嗎

    2019年2月,在運量最大的春節期間華航機師罷工,截至2月14日,已取消198個航班,影響近3萬名旅客,累計營收損失約3.8億,重挫企業形象。然蔡英文總統刻意保持距離,在野的國民黨太陽們也未積極表態,顯見二年半前空服員罷工,蔡總統搬石砸腳的前車之鑑,已讓所有政治人物記取「教訓」。  2016年5月華航空服員罷工,民進黨已執政,其實不必那麼快讓步。但當年前華航董事長孫洪祥因對勞資爭議有所堅持而下台,新任董事長何煖軒卻對空服員的訴求照單全收,或許是當時民進黨認為反的是「馬政府時期的董事會」,若是自組的董事會做得定能更好。 然至今看來卻非如此,除當初對勞工的承諾皆跳票外,如今罷工案又起,足見此窘境並非任何政黨的「專利」,只要未來的執政黨(不論是藍綠或其他)仍堅持掌控華航,也可能面臨官股企業勞工「逼宮」的處境,而這也是華航始終無法一飛衝天的根本原因。 由政府完全控制的航發會為華航最大股東(占股約35%),基本上可推得「政府代表全民管理華航」,然正因政府身兼二衝突角色:一、資方代表;二、保障勞工權益的政府,裡外不是人,才讓再起的華航罷工越演越烈。 其實細細分析:華航資方因有政府撐腰,縱接受工會訴求,也非從自己口袋掏錢,還可獲得「照顧勞工」的美名。反之,罷工持續,民營企業可單純從利潤考量,和勞方長久僵持;但泛公股企業不同,消費者的怒氣很可能在下一次選舉中宣洩,這才是執政者最脆弱的軟肋。 上述二因素,都讓泛公股企業面對勞方抗爭時更易妥協成為弱勢的資方。筆者相信這也是為何罷工的是華航,而非據了解待遇福利稍遜的長榮。 且看本次罷工事件,機師工會的訴求合理與否,應與其他成本結構類似的航空公司比較,合理的訴求,資方應儘速答允,但若其他公司亦無法達到的訴求條件,卻要華航做到,對納稅人/投資人亦不公平。泛公股企業固不能虧待勞工,但也不用「慷納稅人/投資人之慨」,給予比民間企業同等職務更高的待遇。故究竟該如何打破僵局,還需勞資雙方的妥協與智慧。  美國倫理學家羅爾斯(John Rawls)認為,社會政策的目的,是要「極大化最弱勢者的福利」。筆者相信,這也是絕大多數民眾支持勞工運動的原因,因勞工之於資方為弱勢,有特別保障的必要。然而,「保障弱勢」的理念是否可套用在機師罷工上,社會大眾的確也有疑慮。 無論如何,本文刊出時,罷工因機師工會和華航14日晚間已達成勞動協議,可望在簽署勞動協約後落幕。本次事件也讓台灣社會學到這堂「泛公股企業勞資爭議」的課,並建立處理慣例,讓潛在的泛公股企業的勞資爭議處理有先例可循。  然此次事件也在在顯示泛公股企業角色定位之窘境。回顧華航當年的成立,有其時空背景。1959年由政府出資創辦華航,多為擔負越戰期間的運補任務。隨戰爭結束,華航欲組織改造,改善營運,故在1988年,由政府持股「信託」的27位民間人士(多為退役空軍將領),將股份全數捐出成立航發會,轉個彎由航發會控制華航。然因航發會董事目前幾乎全為官派,因此縱使華航已民營化,經營卻長年受政治因素干擾,無法做出長遠、穩健的決策。然時至今日,民間航空公司已趨成熟,華航若再由政府持股控制,反徒增困擾。 因此對於華航筆者有以下建議:若要讓華航真正擁有國際競爭力,航發會應設定目標與時程表盡速出售所持華航股份,引進策略性投資人,讓華航完全由民間經營(包括外資、甚至中資),而航發會則轉型為服務所有航空業者的超然智庫,發揮更大的功能,也能真正實踐由筆者協助華航轉型的初衷,貫徹「民營化」的願景。(詳見筆者2016年投書〈台灣沖天之路 航發會還能做更多〉) 今天罷工的是華航,明天就有可能是台電、中油、高鐵、台鐵!隨便一間罷工,社會一定都會非常「有感」。強烈建議蔡總統,以及國民黨的諸位「太陽」(若明年執政時),請讓政府別再插手「無政府管理必要」的泛公股事業,盡速釋股回歸市場經濟,若無法一步到位,也應建立國營、泛公股企業面對勞資爭議的正向慣例,以解決當務之急。 (作者為航發會首屆董事、律師、法學教授)

  • 長榮機長力挺!用數字說話「台幣125元你嫌貴嗎」

    長榮機長力挺!用數字說話「台幣125元你嫌貴嗎」

    華航機師罷工事件昨二度談判破局。工會表示華航資方依然未有誠意談判,甚至公布機師薪資福利形塑機師貪婪形象,對此有長榮機長PO文力挺華航機師,認為機師爭取的只是多一個人避免過勞,卻被說成貪婪,並問到「你多花個125元安全地飛到國外有很過分嗎」。不少網友看完表示,「數字說話」、「簡潔有力,請大家尊重專業,反對過勞」。 根據《蘋果日報》報導,該長榮機長已自己為例表示,「一個月執勤3個長班跟一個短班,飛行時間大約75到85小時」,他所駕駛的777飛機乘客可以載到300初頭,「所以一個月大約有2400名乘客搭乘我的飛機,假設我的薪水是30萬,等於每一位乘客只給我台幣125元」。 他說到「不管你花了1萬還是4萬的機票,裡面只有125元是給我這個機長保證你平安的抵達目的地」、「現在華航機師在爭取多一個人避免過勞,多出來的人薪水也沒加到我身上,只是確保最後落地更安全,你說我們貪婪?」,他不解問「台幣125元,你嫌貴嗎」、「你多花個125元安全地飛到國外有很過分嗎」。 網友看完紛讚同表示「說得好,數字說話」、「簡潔有力,請大家尊重專業,反對過勞」、「機師背負旅客性命,壓力真的很大」,另有網友表示,「我真的希望我買的機票,花在必要的人身上」,不過也有人回應,航空公司還要支付機師、地勤、空服員、交通車、機場場地租金等,應把所有的數據攤開來看。

  • 華航空服員罷工1周年 交部政次:不要得寸進尺

    華航空服員去年罷工成功後,公司同意將外站津貼從每小時2美金提高到5美金,以台北-阿姆斯特丹航線為例,空服員每趟可拿到250至300元美金津貼,現卻有空服員抱怨,該航線組員過去都住在市中心飯店,最近卻換成機場旁的飯店,兩地相隔20分鐘車程「機能不便」,引起討論。 桃園市空服員職業工會、長榮航空企業工會、台灣鐵路產業工會、北捷駕駛產業工會、台汽客運產業工會等百餘名成員,今選在華航罷工周年前夕到交通部大門前「砸血球」,希望官員看見勞工的血汗,並高喊「罷工一周年,過勞沒有變」。 現場有華航空服員抱怨,阿姆斯特丹航線抵達後,空服員過去會被安排入住市中心的飯店,但要提早進房得要另外付錢,空服員不願多花錢,公司也不願意出,告訴大家若不想多花錢,只能安排入住機場旁的飯店。 該名空服員說,機場旁的飯店生活機能不佳,空服員若要吃東西,從機場搭車到市區得要20分鐘。面對媒體詢問,他也透露飛一趟阿姆斯特丹,可拿到250至300元美金(新台幣7500至9000元)的津貼,語畢引來一陣驚呼。 航空界人士指出,空服員的待遇已優於其他行業,又不斷向公司要福利,今天交通部前的抗議名義上是「反過勞」,但實際上空服員工會與華航、長榮談的內容,多是在爭取假期與津貼,甚至要保障空服員的「飛時」每月達60小時,不像在反過勞,反而讓人感覺是來要錢的。 交通部政務次長王國材也認為,去年華航罷工提出條件「答應太多了」,造成華航每年增20億元支出,經營成本暴增,做員工的人應該適可而止,「不要得寸進尺」,若公司經營不下去,就甚麼都沒有了,受傷的是員工自己。 他說,各界對於勞工運動都很尊重,過去沒聽到聲音的都要去做,也已表達誠意,但應適可而止,公司已經讓步了,而且多做了一些事情,就不該再得寸進尺,否則最後沒有人會支持他們。

回到頁首發表意見