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以下是含有西北通道的搜尋結果,共09

  • 未來3年 廣東高鐵里程將新增50%

    大陸全國人大代表、廣州鐵路(集團)公司科學技術研究所總工程師錢春陽,在廣東省代表團全體會議上發言表示,預計到2020年,廣東省的鐵路里程將達到5340公里,較目前增加1134公里,增長27%。其中高速鐵路達到2319公里,增加50%,占總里程的43.4%。 \n \n根據中證網引述錢春陽所說,這5年廣東省的鐵路建設取得顯著成果,截至今年2月底,廣東省鐵路營業里程達到4510公里,新增1431.86公里,今年還要新增里程328.97公里。   \n \n他更說出省鐵路通道增加到12條,其中高速鐵路出省通道有5條,已基本形成以廣州、深圳樞紐為中心,連通粵東西北和輻射中南、華東、西南地區的格局。

  • 連結三峽張家界 白洋長江公路大橋開工

    中國大陸湖北省宜昌市白洋長江公路大橋今天正式開工。這項工程預定4年後建成,將成為連結長江三峽與武陵源、張家界國家地質公園的唯一快速通道。 \n 中新社報導,白洋長江公路大橋建設的起點位於宜昌高新區白洋林場,連接宜張高速公路湖北當陽至枝江段,在秦家河附近跨越長江。 \n 途經宜都市陸城、姚家店、枝城,終點在宜都市枝城全心畈與宜張高速公路宜都至五峰段連接。 \n 報導指出,這項建設全長約15.7公里,其中長江大橋長約2.2公里。全線設長江大橋1座,大、中橋7座,全線設收費站、養護工區、監控分中心各1處。粗估總經費約人民幣33.85億元,總工期為4年。 \n 白洋長江公路大橋是中國大陸國家公路網規劃(2013年─2030年)中縱線G59呼和浩特—北海高速公路宜昌至張家界段的控制性工程。 \n 建設完工後,將成為鄂西北與湘西地區之間省際快速通道,形成長江中游地區通往珠江三角洲、北部灣等區域的又一快速出海通道,可進一步完善長江湖北段的過江通道布局。1050808 \n

  • 振興粵東西北 兩年見成效

    振興粵東西北 兩年見成效

     今年6月至7月,中共中央政治局委員、廣東省委書記胡春華,廣東省長朱小丹分別帶隊視察了粵東西北各市,對「粵東西北振興發展戰略」成果進行第二年度的考評。7月中旬,廣東省委省政府召開了全省進一步促進粵東西北地區振興發展的工作會議。粵東西北振興發展戰略作為廣東省全域性的重大戰略,在實施近兩年的時間裡,取得了跨越式發展的良好成績。 \n 據瞭解,2014年,粵東西北地區實現地區生產總值1.54兆(人民幣,下同),相當於一個中等省分的經濟體量,其中GDP增速9.4%,比全省和全大陸平均水準分別高出1.6和2個百分點。 \n 落實三抓手 堅守兩底線 \n 2015年是全面實施粵東西北地區振興發展戰略的關鍵一年,7月中旬,廣東省進一步促進粵東西北地區振興發展工作會議在廣州召開。朱小丹對下一階段粵東西北地區振興發展重點工作進行了部署,要求狠抓落實「三大抓手」,著力培育新的經濟增長點,努力提升基礎設施支撐力、城鎮體系承載力、產業轉移承接力、主導產業競爭力和綠色增長持續力,確保完成2015年和「十二五」收官年的發展目標任務。 \n 牢牢扭住「三大抓手」不放鬆是粵東西北振興取得成效的重要舉措。粵東西北地區還將進一步攻堅克難推進交通基礎設施建設,推進港口、鐵路、高速公路等交通基礎設施項目;大力推進產業園區建設,把產業發展和項目落地擺在更加突出的位置,力爭通過2-3年的努力,建設一批能代表當地產業發展水準的重點產業園區;推動中心城區擴容提質,堅持產城融合發展,集中力量做強地級市中心城區,培育做強有條件的縣城和中心鎮。 \n 新建5高速 里程440公里 \n 2014年是廣東省「交通大會戰」的第二年,交通基礎設施建設取得新突破,其中粵東西北地區新增了5條高速公路,新增里程達440公里。打通3條出省通道,韶贛、貴廣、南廣鐵路建成通車。 \n 粵東西北12地市中,汕頭、清遠、揭陽位居交通基礎設施建設的前三位。作為粵東交通要地,除通上高鐵外,汕頭面積小,其公路密度、一級公路密度均居粵東西北第一,高速公路密度也僅次於揭陽。去年,借助南澳大橋通車,汕頭南澳縣最後一個通上高速公路,實現「縣縣通高速」。 \n 城鎮化加速 競爭力飆升 \n 近兩年,粵東西北各市紛紛「撤縣設區」,為中心城區擴容提供助力,大力提升了城鎮化水準,各市中心城區人口和產業集聚度大幅提高,綜合競爭力明顯增強,輻射帶動周邊縣區發展。廣東省城鄉規畫設計研究院總工程師馬向明認為,撤縣設區方便了城市的一體化管理、引進產業和吸引人才,尤其是方便基礎設施的一盤式布局。 \n 粵東西北城鎮化率最高的是汕頭,中心城區面積占全市比重指標方面,汕頭的中心城區面積占全市的94.77%,而中心城區人均GDP指標上,湛江三區的人均GDP絲毫不遜於珠三角,成為一大亮點。中心城區人均GDP體現城市發展不同產業類型,湛江以資本密集型產業為主導,在人均GDP排名中得分最高,其中赤坎區、霞山區、坡頭區人均GDP均超7萬元,不遜於珠三角。 \n 茂名特色產業 做強經濟 \n 發揮特色產業優勢,繼續做大做強縣域經濟,被認為是茂名激發經濟活力的重要抓手,茂名市長李紅軍表示,2015年裡茂名將進一步促進縣域經濟的發展活力,作為工作的重中之重,讓縣域經濟再上一個新台階。從數據來看,縣域經濟已經成為了茂名經濟發展的發動機,五個區、縣級市實現生產總值(GDP)1,895.4億元,增長12.5%,高出全市增速2.1個百分點,占到了全市GDP的比重達到80.7%。 \n 據瞭解,茂名的縣域工業園的承載能力在2014年裡大幅提升,新增用地儲備3,615畝。信宜人民公園、錦江橋、碧水灣大橋,高州「七路一橋一中心」,化州「三江六岸」和「三大出口」,電白「七路一橋一廣場」等道路市政設施加快推進,對6個縣(區)主要經濟指標增速高於全市平均水準起到了重要作用,其中規模以上工業增加值增長28.1%,固定資產投資增長62.2%,公共財政預算收入增長21.5%,使縣域經濟成為拉動茂名經濟發展重要力量。 \n 另外,2014年,茂名農村特色產業得到穩定發展,農產品市場營銷體系初步成熟,大宗農產品收購價普遍比上年提高10%以上。 \n 中德金屬生態城是揭陽經濟與城區雙發展的重頭戲,經過兩年來的努力,園區主幹道(首期)已經建成通車,「零排放」表面處理中心、中德合作創新基地以及綜合服務、科技研發、工業設計、金融服務「四大中心」基本建成,國際會議中心、中德專家接待基地、中德萬畝森林公園和生活配套區等正在抓緊建設。 \n 中德金屬生態城是揭陽金屬產業轉型升級的創新之舉,規畫打造金屬製品生產、機械製造平台,金屬科技創新、工業設計平台,金屬產業人力資源平台,金屬產業金融平台,金屬原材料、金屬製品交易平台,資源再生循環再利用平台六大平台,創建資源配置緊湊的全產業鏈,助推金屬產業向「微笑曲線」兩高端躍升。

  • 5條出川鐵路全面開工

    5條出川鐵路全面開工

     開啟高鐵時代的四川,未來還將有哪些高速鐵路投運? \n 根據成都鐵路局提供的資訊,目前,四川省規畫的5條出川鐵路均已進入全面建設階段,分別是成(都)蘭(州)鐵路、川藏鐵路雅安段、成渝客運專線、成(都)貴(陽)客運專線和西(安)成(都)客運專線,其中,成渝、成貴、西成客運專線,設計時速均達到了250公里。 \n 成蘭鐵路:北連蘭渝鐵路,與既有寶成鐵路,規畫中的川青線、川藏線共同構成了溝通西北與西南及華南沿海的區際幹線鐵路通道,未來,將形成「成都─黃龍─九寨溝─隴南」精品鐵路旅遊線。 \n 西成客專:川渝地區北向快速客運通道主骨架,由原鐵道部和陝西省、四川省共同投資建設。建成後成都至西安將由目前的12小時縮短至3小時。該線路與成綿樂客專接軌,成為川內居民北上西安至北京的重要通道。 \n 川藏鐵路:全長1629公里,其中四川境內約650公里。規畫中的川藏鐵路沿川藏公路(南線)修建,在芒康或左貢銜接大(理)格(爾木)鐵路,建成後從成都到拉薩坐火車最少8個多小時。目前,蒲江至雅安段已全面開建。 \n 成貴客專:全長632.6公里,跨越四川、雲南及貴州三省。建成後,成都至貴陽直達動車組只需要2.5小時。 \n 成渝客專:《大陸中長期鐵路網規畫》「四縱四橫」鐵路快速客運網中,「滬─漢─蓉快速客運通道」的重要組成部分,西端與西成客專、成綿樂客專相連,東端連接渝萬、渝黔鐵路,將進一步溝通渝蓉兩個特大中心城市以及沿線城市密集帶,預計明年建成。屆時,成渝兩地將真正實現1小時生活圈。

  • 兩岸史話-國共決戰大西北(1945-1949)

    兩岸史話-國共決戰大西北(1945-1949)

     過去近代史家在檢視1945至1949年國共內戰時,總是認為國軍的主力是於東北、華北、華東的三大戰役中被徹底殲滅的。但國軍在廣大的西北被共軍所殲滅的部隊數量,到最後幾乎是無路可退的絕境。 \n 蘭州戰役終結,也可以說是西北地區國共內戰告一段落的指標。 \n 至此而後西北地區幾乎沒有出現足以稱之為「戰役」的軍事行動,政治協商將完全代替武力成為最後這些西北地方勢力殘局的解決方式。而且這些殘局能拖延的時間也極為有限,幾乎都在3至4周之內即完全順服共黨的政治號召,選擇投入即將成立的新共和國之懷抱。具體日期如下: \n 青海方面,共軍在拿下蘭州後僅稍事休整即向西寧進發,8月27、30日馬步芳、馬繼援父子相繼帶領少數部屬、家眷飛離青海,殘部在河西、隴、青之交紛紛星散,部分向共軍投誠;9月5日共軍進入西寧市區,青海至此也完全易手。寧夏方面,幾次零星的抵抗後,寧馬主力投向共軍,寧夏省政府方面於9月23日即派員接受接受中共所提出的5項和平協議,26日共軍正式進入銀川,寧馬政權到此也正式結束。 \n 西北華北唇齒相依 \n 遙遠、廣孜的新疆也在這個狂潮下向中共屈服。1949年9月23日,共軍馳騁於河西走廊,駐酒泉的國軍殘部,以及其他零星的運輸、砲兵、工兵等單位一同向共軍投誠,往新疆的通道完全開放。而新疆本身的局面亦在快速改變中;面對西北戰局的快速惡化,原本新疆實際最高軍事負責人,西北軍政長官公署副長官兼新疆警備總司令陶峙岳中將在蘭州決戰即將進行的8月10日仍向中央政府保證必然固守國土。但至8月下旬以來,由於蘭州戰役國軍失利的結果,以及長期以來新疆內部複雜的地方派系的糾葛,使得該省軍政當局逐漸趨向動搖。 \n 面對這種情況,中央方面亦曾設法補救,但奈何大勢已去矣!9月10日,蔣中正致電陳誠,要他轉知郭寄嶠立即飛往新疆主持大局;15日蔣再電顧祝同以繼續努力說服馬步芳、馬繼援父子其中一人能飛回西北以穩定局面,但以上的努力皆屬無效。9月25日,陶峙岳對當時在重慶的蔣中正發出最後通電,等於是宣告新疆局勢到此底定 \n 只是陶峙岳尚不失為忠厚長者,對不願意投共的部屬,尤其是原屬青馬系統的騎五軍軍長馬呈祥等人,尚能為他們表明心跡,且不加以為難。這些仍效忠國府的新疆軍政人員,於11月底之前陸續抵達印度、巴基斯坦兩國;12月間雖然因為印度已決定承認中華人民共和國而使得這些人員赴台計畫一度生變,但最後還是在駐印外交單位的努力,以及當地中國銀行分支機構全力資助的情況下能有驚無險地撤抵台灣。 \n 共軍隨即以機動性最高之機械化部隊為前鋒,快速向廣大的天山南北麓進發。共軍於10月10日由玉門出發,10月20日即抵達迪化市區,新疆政權轉移正式告成,12月1日共軍進入喀什,南疆亦漸告穩定。1945到1949年,國共在中國西北的漫長戰爭至此告終。 \n 國政武力真正終結 \n 就全國各戰場的連動性而言,西北與華北戰場可說唇齒相依。西北戰場牽制了胡宗南集團的大批部隊,使其作為國府戰略預備隊的功能大打折扣。試想若1947年夏天之前陝北中共中央與西北野戰軍的單薄兵力被一舉殲滅,那此間國軍將可完全釋放到華北、甚至東北戰場支援作戰,對於整個戰局最後的成敗將產生決定性的影響。待1949年初,晉、冀、平津等相繼底定,華北共軍反到可以大舉增援西北的彭德懷,改變了整個大西北的戰略平衡。 \n 國軍在整個西北地區的損耗極為可觀,是大陸上國軍被殲滅的最後主力。過去近代史家在檢視1945至1949年國共內戰時,總是認為國軍的主力是於東北、華北、華東的三大戰役中被徹底殲滅的。但國軍在廣大的西北被共軍所殲滅的部隊數量,到最後幾乎是無路可退的絕境,包括西安綏署、西北公署(青海、寧夏兩支強大的地方勢力),正規軍數量將不在50萬人之下(戰死、被俘、投誠皆估計在內),若又加上各種地方團隊為數一定更加可觀。 \n 只是因西北地處邊陲,給人主觀判斷上屬於非關鍵的地區,加上最後決戰的時間相對其他地區較晚,國府方面已經將重點放在川、滇與東南沿海的防衛部署上。可以斷言,到了國共內戰的最後階段,國軍主力是在西北被殲滅的,此間國軍被殲,才是國府在大陸上武力的真正終結。 \n 最後,大西北的青、寧、新地區,自晚清以來就是由半獨立的伊斯蘭地方勢力所割據,到此方宣告終結。早有論者指出,若蘭州戰役共軍敗北,不但青、寧都難以底定,新疆本已受蘇聯扶植三區(喀什、伊寧、阿勒泰)的勢力很有可能就此投入其懷抱,整個大西北有可能就此脫幅而去,日後想進入西藏也都只是幻想。因為共軍取得決定性的勝利,加上新疆國軍也毅然決定易幟,使得這一大片國土得以守在今日中國版圖。 \n 所以,國共內戰的西北戰場實乃決定今日中國命運的重要戰場!(全文完)

  • 死亡之海羅布泊 鐵路啟用

     有「死亡之海」之稱的新疆羅布泊結束沒有鐵路的歷史,從哈密到羅布泊的鐵路22日全線鋪通,未來從羅布泊不但可坐火車到哈密,還可與內蒙古等地相通。 \n 據中新社報導,哈羅鐵路全長373.84公里,北起正在興建的蘭(蘭州)新(新疆烏魯木齊)第二雙線哈密南火車站,經花園鄉、南湖、沙哈、巴特、鰱魚山、黑龍峰、多頭山、東台地、羅中9站抵達羅布泊,這條鐵路是單線,行駛內燃機車頭,預留電汽化條件,規畫每年輸送貨物3000萬噸。 \n 哈羅鐵路未來還將與哈密─內蒙古臨河鐵路相連,形成新疆與西北、華北地區客貨交流的新通道。此外,如果經過延伸,哈羅鐵路可與規畫建設的青海新疆鐵路線相接,使大陸的西北地區與西南地區連通。 \n 報導指出,修建哈羅鐵路不但有利開發沿線礦產資源和旅遊資源,也對加快南疆地區脫貧、促進大陸東西部優勢互補有作用。 \n 羅布泊位於新疆塔里木盆地東側,曾是中國第2大內陸湖,20世紀中後期由於塔里木河下游斷流,1972年徹底乾涸成為「死亡之海」。

  • 暖化影響 西北航道開通 灰鯨當前鋒

     去年五月,一頭十三公尺長的灰鯨在以色列中部城鎮赫茲利亞西邊的地中海海現蹤,震驚國際生物學界。 \n 因為這種鯨的棲息地遠在東太平洋,其北大西洋族群早在十八世紀中葉就因人類大肆獵捕而絕跡。 \n 當時科學家研判,全球暖化導致北極地區海冰融解消退,加拿大北方長年冰封的「西北航道」(Northwest Passage)於二○○七年間短暫打通,這頭灰鯨應是當時經此從太平洋闖入北大西洋,再進入地中海。 \n 另外,科學家還在北大西洋發現至少已八十萬年未在該海域出現的浮游生物「Neodenticula seminae」,很可能也是透過「西北通道」遷徙。這兩個案例凸顯全球暖化對生態的影響,而且變化速度之快令人憂心。 \n 英國海洋生物學家芮德指出,海洋生物從太平洋大舉入侵的現象,上次是發生在兩百萬年前,當時曾對北大西洋的海洋生態造成巨大衝擊,因為外來種會搶奪原生種的食物,造成一些原生種走向滅絕。 \n Neodenticula seminae是一種單細胞藻類,一九九九年在北大西洋的拉布拉多海現身,兩年後大量出現在加拿大東南部的聖羅倫斯灣,如今向南最遠來到紐約外海。

  • 投書-亞歐高鐵興起 美國海權衰落

     重新崛起的現代中國,在「國家戰略」的優先考量下,以數兆人民幣的投資規模,大力發展時速達200公里以上、客貨兩用的高速鐵路系統,已成為世界上高速鐵路「運營里程最長、運營速度最高、在建規模最大的國家」,使得能橫貫亞歐大陸的高效運輸線,再現曙光。 \n 值得一提的是,2020年前中國除了在主要人口及產業聚集區舖設「四縱四橫」的高鐵網,更已在「西部大開發」戰略任務的要求下,加速連接西北地區的南北通道,拓展連接周邊國家的國際通道,積極向外「走出去」,拓展中國規格的高鐵。現代亞歐新絲路不但即將重返世人的眼簾,也勢必再度掀起陸路運輸(陸權)與海洋運輸(海權)之爭。 \n 19世紀末,美國近代海權論的奠基人馬漢(Alfred T. Mahan),借鑒英國的全球霸業後倡言:美國應建立強大的遠洋艦隊,以主動攻勢控制海洋,攫取龐大的商貿利益;並殲敵於海上,確保美國本土免於戰火。而在上世紀冷戰高峰,約翰.甘迺迪更公開宣示:控制了海洋即可確保美國的安全、和平與勝利。 \n 相對於陸權,馬漢海權說與甘氏教條的影響是,美國至今仍以強大的海軍,直接控制著全球5大洋與17條關鍵海峽通道,容不得任何能挑戰其絕對制海權的潛在勢力。不過新世紀以來,美國已成有史以來最大的負債國,能否繼續維持龐大的海軍花費,不無疑問。 \n 另外,由於越洋商船與飛機使用非化石燃料的可能性極低,隨著地球化石燃料資源的逐漸枯竭與價格高漲,在可見未來,可使用來源多樣化又環保的電力所驅動的陸路運輸,終將超越海洋運輸,成為亞歐大陸交通的主要方式。而高速鐵路將是陸路運輸的主角。 \n 在未來10、20年內,從北京、上海為東方起點,南至新加坡,北經莫斯科、西達巴黎、倫敦,縱橫交錯亞歐大陸的高鐵網一旦建成,「貨暢其流」的效益必將促進網內各國鐵路沿線城市商貿、文化的聯繫,逐漸降低地緣政治衝突的風險,從而創造聯結成一體的亞歐大陸,千古未有的發展機遇。 \n 近來一些為海權論辯護的美國策士,以高營建成本、高政軍風險等理由,唱衰亞、歐鐵路運輸的興起,終究掩蓋不了其等對亞歐大陸新絲路(高鐵)的再度興起、地緣政治即將丕變,及美國海權時代漸趨沒落的忡忡憂心。

  • 哈德遜的夢想──嘗試錯誤?無心插柳?悲劇英雄?

    哈德遜和「半月號」在一六○九年九月初駛進了這個海灣,發現其西北盡頭有一條又寬又深的大河出口。他們沿河上航,並沿途上岸,和原住民交往,並交換了禮物。他還記載說,大河口之旁東北側有一個原住民稱之為「曼那哈塔」(Mannahatta)的島嶼。 \n「半月號」航行了一百五十多英里之後,哈德遜發現河水越走越淺,河身越走越窄,終於了解到這條水路不是可駛往中國的西北通道。 \n他沒有直接回荷蘭,大概是要把英籍水手先送回家,英國當局查閱了他的一些記錄,並曾一度禁止他出境,但是哈德遜早已把一部分資料給了荷蘭駐倫敦領事,再等他回到阿姆斯特丹,才將所有的航行記錄,包括航圖、海圖、航海日誌、個人記錄等等,根據合約規定,全部交給了東印度公司。 \n不錯,這次航海探尋又是一次「嘗試和錯誤」(trial and error),但是以貿易為宗旨的東印度公司,仍然非常感興趣地注意到記載中有關皮毛(海狸、狐狸……)、其他飛禽走獸游魚,以及茂林沃土的描述,立刻體會到其商業價值,立刻公布哈德遜北美之航(顯然因功抵了罪),正式對外聲明這些發現──可不止是曼哈頓和哈德遜河,而是北美東岸上千平方英里一大片土地──均屬荷蘭,只不過,東印度公司也沒再給他船去出海探險了。 \n哈德遜的夢想可沒有幻滅。回到英國沒有多久,他竟然說服了好幾位投資者,為他配備了一條船「發現號」(Discovery),二十幾名水手,請他再去探尋這條「西北通道」。他又帶了他的學徒兒子。 \n「發現號」一六一○年春出海,經過冰島、格林蘭,穿過今天北加拿大現以他為名的「哈德遜海峽」,駛進了也以他為名的「哈德遜海灣」……然後就給冰雪困住了。 \n這一困就是十個月,直到次年春。我們無法想像他們是怎麼熬過這個給凍死的冬天,反正,海灣剛開始解凍,哈德遜就下令繼續航行探尋。這個時候,那些飢寒交迫、疲病交加的水手人終於叛變,將船長哈德遜、他兒子和幾名忠心水手送上一條小船,拋棄流放。 \n● \n這是歷史所知的哈德遜死前最後一景。我們後人只能推斷,或恐怖地想像,哈德遜他們,某日某夜,在冰封大地和靜寂中消失。 \n叛變海員回到英國,倒是接受了審判,可是沒給吊死。他們狡猾且巧妙但顯然有效地辯稱,哈德遜真的發現了那條「西北通道」,現在只有他們知道怎麼走。不無反諷感嘆的是,哈德遜的夢想並非空想。北半球──北極圈和北美大陸之間──確實有那麼一條可從歐洲駛往亞洲的「西北通道」。只不過這片水域長年冰封,直到二十世紀初,才終於由挪威探險家阿蒙德森(Raold Amundsen),純粹為了冒險而非商業利益,在一九○六年首次順利通航。 \n主要根據哈德遜一六○九年航行的發現,一六二一年成立了「西印度公司」,以開拓北美市場,從今天美國德拉瓦州到康州,並稱這大片殖民地為「新荷蘭」。同時更在一六二四年那條大河口東北側「曼那哈塔」小島上建立了交易站,並稱其為「新阿姆斯特丹」。而被西印度公司買下來的這座小島,現給荷蘭人叫成「曼哈頓」(Manhattan)。 \n所以,嘗試錯誤?無心插柳?悲劇英雄?看來怎麼說都可以。可是又不夠。想想看,哈德遜的夢想,不錯,一再落空,且為夢想付出了生命代價,但在尋夢途中卻處處留下了痕跡。三片水域以這位航海探險家命名,而哈德遜河口小島上那片柳蔭,既非必然,亦非偶然,總之,幾經寒暑,更蛻變成一個國際大都會──紐約。 \n後記:阿姆斯特丹和紐約,為了紀念哈德遜一六○九年歷史性航行四百周年,各主辦了一年的活動。紐約更一石二鳥,其七月四日國慶煙火特別為此移到哈德遜河上燃放。而我,只是在寫稿時喝了半打荷蘭啤酒。(下)

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