搜尋結果

以下是含有鐵路隧道的搜尋結果,共183

  • 川藏鐵路拉薩到林芝段 巴玉隧道成功貫通

    川藏鐵路拉薩到林芝段 巴玉隧道成功貫通

    川藏鐵路拉薩到林芝段巴玉隧道,2日上午9點50分貫通,創下高原鐵路隧道獨頭掘進7015米的最高紀錄。巴玉隧道是目前世界上岩爆最強、獨頭掘進距離最長、國內埋深最大的高原鐵路隧道,被建設者稱為「石頭像炮彈一樣飛的隧道」,建設者戰勝了上千次岩爆威脅,安全貫通全隧。

  • 尼泊爾盼減少依賴印度 陸將助建鐵路與隧道

    中國官員表示,中國國家主席習近平今天結束在尼泊爾的兩天會談,雙方達成興建中尼鐵路和隧道等多項協議。尼泊爾試圖改善與中國的交通,以擺脫在貿易路線上對印度的依賴。

  • 陸太焦高鐵全線最長隧道貫通 長13421米穿越9條斷層帶

    陸太焦高鐵全線最長隧道貫通 長13421米穿越9條斷層帶

    大陸中鐵十一局集團有限公司9日發布消息指出,該局負責施工的太(原)焦(作)高鐵全線最長的隧道——玨山隧道近日順利貫通。這條全長13421米的隧道,是全線難度最大的重點控制性工程。

  • 打造青青草原 功維敘隧道再升級

    打造青青草原 功維敘隧道再升級

    苗栗市公所獲中央經費補助升級功維敘隧道觀光景點,將打造青青大草原並串聯茶香廊道帶動觀光產業發展。

  • 隧道環評過關 阿里山林鐵111年底打通

    隧道環評過關 阿里山林鐵111年底打通

    環保署今(28)日召開環評大會,審查阿里山森林鐵路42號隧道計劃,環評委員決議修正後通後。阿里山林鐵處長黃妙修表示,接下來等全部程序完成後即可發包,預計2022年底完工、全線貫通,2023年初正式通車。

  • 鐵改局修正月台施工 桃鐵地下化破千億

    鐵改局修正月台施工 桃鐵地下化破千億

    桃園鐵路地下化綜合規畫案,交通部修正興建總經費後達1056億元,超過千億的費用,市府新聞處長詹賀舜認為,這是鐵改局變更設計,將岸壁式月台改為島式月台,他不諱言破千億經費增加預算壓力,因此分攤比例還有協調空間。

  • 土國前外長:大陸和土耳其有廣闊的合作潛力

    對於陸土雙方未來的發展,土耳其前外交部部長亞沙爾·亞克(Yaşar Yakış)表示,其實大陸和土耳其有廣闊的合作潛力。經濟領域的「一帶一路」是其中之一,土耳其可以扮演「一帶一路」當中的重要角色。

  • 高海拔區域格庫鐵路阿爾金山隧道斜井區間順利貫通

    5月27日上午10點18分,隨著一聲轟響,在中鐵隧道局集團有限公司格庫鐵路專案二分部全體參建人員的共同努力下,格庫鐵路新疆S6標項目阿爾金山隧道1#斜井接應正洞大里程方向(庫爾勒方向)與2#斜井接應正洞小里程方向(格爾木方向)順利貫通。 

  • 中老鐵路隧道貫通 寮國走向世界

    中老鐵路隧道貫通 寮國走向世界

     隨著一聲清脆的炮響,中老鐵路磨丁隧道日前順利貫通。隧道兩頭的施工隊伍揮舞旗幟慶祝會師。寮國(陸稱老撾)經濟發展即將進入新階段,過去從首都永珍(陸稱萬象)到磨丁開車要13個小時,以後坐火車還不到4個小時。寮國人乘著火車走向世界的夢想即將實現。

  • 陸史上首次 海底鐵路隧道將開工

    陸史上首次 海底鐵路隧道將開工

     時速250公里、全長77公里的甬舟鐵路(寧波至舟山),可望明年動工,預計2025年完工。這條總投資305億元(人民幣,下同)的鐵路完工後,寧波至舟山30分鐘,杭州至舟山80分鐘抵達,不僅將結束舟山群島不通鐵路的歷史,還將在寧波北侖至舟山金塘段建設全長16.2公里的大陸首條海底高鐵隧道。

  • 春節連假到貢寮走春 品嘗新鮮貢寮鮑

    春節連假到貢寮走春 品嘗新鮮貢寮鮑

    農曆新年連假期間,別一直賴在家裡,到新北市貢寮走走吧,可以健行、騎鐵馬、賞海岸風光,還可以品嘗在地鮮美的「貢寮鮑」料理,「鮑」您在新的一年健康又開心!

  • 京張高鐵 八達嶺隧道全線貫通

    京張高鐵 八達嶺隧道全線貫通

     13日上午10時許,隨著爆破聲響起,京張高鐵正線最長隧道──新八達嶺隧道順利貫通。據介紹,截至目前京張高鐵全線鋪軌進度已達到20%。 \n 京張城際鐵路有限公司相關負責人介紹,八達嶺隧道全長12.01千米,為京張高鐵正線第一長隧。隧道為單洞雙線,共設4座斜井。由於隧道地處不良地質帶,隧道圍岩條件差,存在湧水、突泥等風險,屬極高風險隧道,是京張高鐵全線三個重難點隧道之一。 \n 兩次下穿八達嶺長城 \n 八達嶺隧道是京張高鐵正線十座隧道中最後一個貫通、里程最長且施工難度最大的隧道。由於八達嶺長城站包含了88個段面,78個洞室,結構十分複雜,因此隧道無法使用盾構機進行施工,而是採用了爆破法進行施工,工期相比盾構法施工更長。 \n 由於隧道穿越世界文化遺產──八達嶺長城核心區域,一處並行水關長城,兩次下穿八達嶺長城。共有兩處淺埋,一處下穿石佛寺村,最小埋深10米;一處淺埋下穿老京張鐵路青龍橋車站,最小埋深僅4米。此外,隧道首次採用長壽命混凝土,壽命長達300年。 \n 隧道貫通之後,隧道及車站還要進行二襯,對坑道進行加固。明年3月,京張高鐵八達嶺隧道將開始進行鋪軌工程。 \n 八達嶺長城站疊層設計 \n 位於隧道內的八達嶺長城站,將來將成為遊客遊覽長城的重要交通樞紐。車站總長470米,車站地下建築面積3.98萬平方米,軌面埋深102米,旅客提升高度62米,是目前世界上埋深及提升高度最大的高速鐵路地下站。車站層次多、洞室數量大、洞型複雜,是目前世界上最複雜的暗挖洞群車站;車站兩端渡線段單洞開挖跨度達32.7米,是目前世界上單拱跨度最大的暗挖鐵路隧道。車站內將設置一次提升大扶梯,旅客從八達嶺長城站下來後可以直接乘坐扶梯至滾天溝停車場。由於採用疊層進出站通道形式,進站旅客和出站旅客從不同方向進出。 \n 京張之間一小時可達 \n 京張高鐵西接張呼高鐵。目前張呼高鐵已全線鋪軌貫通,待與京張高鐵接軌,將對新建線路展開精調精整和聯調聯試工作。京蘭通道建成後,將形成西北連通京津冀地區的重要高鐵通道。 \n 京張高速鐵路起自北京北站,終點張家口南站,是京津冀協同發展的重要基礎工程。京張高鐵新建正線全長174公里,其中,北京市境內70.5公里,河北省境內103.5公里。同步改建延慶支線9公里。全線共設北京北、清河、昌平、八達嶺長城、延慶、東花園北、懷來、下花園北、宣化北、張家口南10座車站。全線共有橋樑64座,計66公里,隧道10座,計49公里,橋隧比為66%。京張高鐵全線通車後,從北京到張家口將從現在的3.5小時縮短至1小時之內。

  • 克服地形高差 超長隧道達6座

    克服地形高差 超長隧道達6座

     川藏鐵路起於四川成都,經蒲江、雅安、康定、理塘、白玉、江達、昌都、八宿縣邦達鎮、林芝、山南,最終到達西藏拉薩,全長1629公里。從上世紀50年代開始勘察,2014年才開建,線路台階式八起八伏,累計爬升高度超過1400公尺,被稱為「最難建的鐵路」,預計2026年全線通車。 \n 本月23日在成都召開的「複雜艱險山區高速鐵路修建關鍵技術」學術研討會中,中國工程院副院長、中國科協副主席何華武即表示,為克服地形高差,以及繞開不良地質,川藏鐵路出現了許多埋深大於1000公尺、長度超過20公里的超深埋超長隧道。 \n 根據目前方案,還未開工建設的川藏鐵路康定到林芝段,是全線最難的建設段,隧線占比高達84%,隧道總長843公里,超過北京到鄭州的高鐵總里程。目前大陸鐵路最長隧道為32公里,而川藏鐵路長度達30公里以上的特長隧道就有6座,其中最長的易貢隧道更長達42.5公里。 \n 隨著川藏鐵路雅安段完成全線鋪軌,這項大陸國家「十三五」規畫重點工程已有重大進展。成雅段作為東連成都、西進藏區、南下攀西的重要樞紐的路段,建成後將有助於發揮成都平原地區的經濟輻射帶動作用。 \n 全長1629公里的川藏鐵路全線通車後,成都至拉薩時間將有望從目前的36小時縮短至13小時。

  • 川藏鐵路衝刺 成雅段完成鋪軌

    川藏鐵路衝刺 成雅段完成鋪軌

     被全球鐵路工程人員公認為「最具挑戰的鐵路工程」──川藏鐵路,在東線和西線同時有了重大進展。東側四川境內的成雅段(成都至雅安)目前已完成鋪軌,預計今年11月底通車。西側西藏境內的奔中山二號隧道也在一周前貫通,這是拉林鐵路林芝境內貫通的首個8公里以上長大隧道。 \n 負責川藏鐵路設計的中鐵二院工程集團公司表示,川藏鐵路實行分段建設,東段為成都經雅安至康定,中段康定至林芝,西段拉薩至林芝。2014年12月成都至雅安段、拉薩至林芝段已經開工建設。 \n 川藏鐵路朝陽湖至雅安段路線自成都朝陽湖站引出,新建名山、雅安2個車站。沿途跨雅樂高速公路,穿金雞關隧道,下穿成雅高速公路金雞關連接線、318國道等,長度約41.18公里,其中橋隧總長24.39公里,占路線長的59.2%,設計時速160公里。 \n 成都到雅安僅1小時 \n 通車後,成都至雅安原來2小時的汽車車程,將縮短為近1小時的火車車程。 \n 在西藏境內,奔中山二號隧道的貫通標示著拉林鐵路建設也進入最後的攻堅期和衝刺階段。奔中山二號隧道位於林芝市米林縣臥龍鎮,全長8799公尺,由中鐵一局負責承建,是川藏鐵路拉林段的重難點控制性工程之一。 \n 長大隧道將相繼貫通 \n 川藏鐵路拉林建設總指揮部工程部部長李永亮表示,由於地處念青唐古喇山與喜馬拉雅山之間的藏南谷地,洞口風積沙是隧道施工的最大難題。「隧道施工『怕軟不怕硬』,剛進洞時就遇到了27公尺長的風積沙段,注漿加固了兩個月才通過。」 \n 「未來一段時間內,拉林鐵路8公里以上的長大隧道將相繼貫通。」中鐵一局拉林鐵路指揮部指揮長徐和軍表示,奔中山二號隧道屬於高風險隧道,自2015年8月施工以來,360多名建設者在1000多個日夜裡,先後攻克了洞口風積沙、斷層破碎帶、湧水、岩爆等技術難題。

  • 京瀋2.5小時生活圈 後年達標

    京瀋2.5小時生活圈 後年達標

     8月28日上午,隨著「望京號」盾構機破洞而出,由大陸中鐵十四局集團等單位興建的北京至瀋陽鐵路客運專線(京瀋客專)望京隧道工程順利貫通,不但是北京市第一處,也是目前大陸最長的城市高鐵盾構隧道完成主體工程。 \n 京瀋客專起於北京鐵路樞紐星火站,止於瀋陽鐵路樞紐瀋陽站,正線全長698公里,設計時速350公里,總投資1245億元(人民幣,約合新台幣5599億元),建設總工期5年。計畫2020年12月底竣工。屆時北京至瀋陽間列車運行時間將壓縮至2.5小時之內,北京至哈爾濱4小時到達。 \n 需確保列車運行安全 \n 「望京隧道的工程難點主要集中在大斷面、長距離、富水地層施工中遇到的安全風險。」中鐵十四局專案負責人趙海濤說,隧道在地下穿越首都機場高速、機場快軌、地鐵15號線、馬泉營地鐵站、紅磚藝術中心、汙水處理廠、高壓塔架、多處居民區和高大建築等重大風險源,沉降控制標準高,施工及環境安全風險較大。望京隧道設計使用壽命100年,抗震級別達到10級。 \n 隧道最深處43公尺,距離車站維護結構僅0.6公尺,穿越距離長達120公尺,連續下穿車站密集道岔區,變形量控制要求正負1毫米以內,還要保證每天近700餘次地鐵列車運行安全。施工地段還有200多處、埋深100多公尺的熱力管道和大量水井,如施工不當容易導致盾構施工中氣壓失衡,為施工和地面構築物帶來重大安全威脅。部分路段隧道拱頂覆土僅10.5公尺,比盾構機直徑還小,地層承載能力差,都加大了施工難度。 \n 「針對重大風險源,我們工程技術人員加強科技攻關,通過分析沉降機理和原因,研發了五階段控制工法,優化掘進參數,加強施工監測。」中鐵十四局專案部盾構經理王磊表示,隧道成型後,第三方檢測結果顯示,馬泉營地鐵站最大點位沉降值為0.68毫米,不僅是全線控制最好的,而且創造了大陸國內長距離下穿地鐵車站的最高水準。 \n 零滲漏零排放零汙染 \n 另一個困難點是隧道所處地層以黏土為主,每掘進兩公尺,就開挖土方185立方公尺,4台盾構機一天出渣量就達到7400立方公尺,整個隧道施工產生廢漿約300萬立方公尺,全都達到零滲漏、零排放、零汙染。

  • 全球最難建 川藏鐵路2026年通車

    川藏鐵路起於四川成都,經蒲江、雅安、康定、理塘、白玉、江達、昌都、八宿縣邦達鎮、林芝、山南,最終到達西藏拉薩,全長1629公里。從上世紀50年代開始勘察,2014年才開建,線路台階式八起八伏,累計爬升高度超過1400公尺,被稱為「最難建的鐵路」,預計2026年全線通車。 \n \n本月23日在成都召開的「複雜艱險山區高速鐵路修建關鍵技術」學術研討會中,中國工程院副院長、中國科協副主席何華武表示,為克服地形高差,繞開不良地質,川藏鐵路出現了許多埋深大於1000公尺、長度超過20公里的超深埋超長隧道。 \n \n根據目前方案,還未開工建設的川藏鐵路康定到林芝段,是全線最難的建設段,隧線占比高達84%,隧道總長843公里,超過北京到鄭州的高鐵總里程。目前大陸鐵路最長隧道為32公里,而川藏鐵路長度達30公里以上的特長隧道就有6座,其中最長的易貢隧道更長達42.5公里。 \n \n隨著川藏鐵路雅安段完成全線鋪軌,這項大陸國家「十三五」規畫重點工程已有了重大進展。成雅段作為東連成都、西進藏區、南下攀西的重要樞紐的路段,建成後將有助於發揮成都平原地區的經濟輻射帶動作用。全長1629公里的川藏鐵路全線通車後,成都至拉薩時間將有望從目前的36小時縮短至13小時。

  • 攻克斷層破碎帶 川藏鐵路成雅段預計11月通車

    被全球鐵路工程人員公認為「最具挑戰的鐵路工程」──川藏鐵路,在東線和西線同時有了重大進展。東側四川境內的成雅段(成都至雅安)目前已完成鋪軌,預計今年11月底通車。西側西藏境內的奔中山二號隧道也在一周前貫通,這是拉林鐵路林芝境內貫通的首個8公里以上長大隧道。 \n \n負責川藏鐵路設計的中鐵二院工程集團公司表示,川藏鐵路實行分段建設,東段為成都經雅安至康定,中段康定至林芝,西段拉薩至林芝。2014年12月成都至雅安段、拉薩至林芝段已經開工建設。 \n \n川藏鐵路朝陽湖至雅安段路線自成都朝陽湖站引出,新建名山、雅安2個車站。沿途跨雅樂高速公路,穿金雞關隧道,下穿成雅高速公路金雞關連接線、318國道等,長度約41.18公里,其中橋隧總長24.39公里,占路線長的59.2%,設計時速160公里。通車後,成都至雅安原來2小時的汽車車程,將縮短為近1小時的火車車程。 \n \n在西藏境內,就在上周,奔中山二號隧道的貫通標示著拉林鐵路建設進入最後的攻堅期和衝刺階段。奔中山二號隧道位於林芝市米林縣臥龍鎮,全長8799公尺,由中鐵一局負責承建,是川藏鐵路拉林段的重難點控制性工程之一。 \n \n川藏鐵路拉林建設總指揮部工程部部長李永亮表示,由於地處念青唐古喇山與喜馬拉雅山之間的藏南谷地,洞口風積沙是隧道施工的最大難題。「隧道施工『怕軟不怕硬』,剛進洞時就遇到了27公尺長的風積沙段,注漿加固了兩個月才通過。」 \n \n「未來一段時間內,拉林鐵路8公里以上的長大隧道將相繼貫通。」中鐵一局拉林鐵路指揮部指揮長徐和軍表示,奔中山二號隧道屬於高風險隧道,自2015年8月施工以來,360多名建設者在1000多個日夜裡,先後攻克了洞口風積沙、斷層破碎帶、湧水、岩爆等技術難題。

  • 興建兩岸海底隧道對台灣是好是壞?網友反應一面倒

    興建兩岸海底隧道對台灣是好是壞?網友反應一面倒

    大陸正在規劃興建一條穿越台灣海峽、連接大陸與台灣的海底鐵路隧道。若建構完成,這條海底鐵路隧道將變成世界最長。對此,前總統府副秘書長羅智強在臉書發起「興建兩岸海底隧道,連通兩岸高鐵,對台灣是好事還是壞事?」的投票,其中高達九成民眾認為是好事。 \n \n大陸曾提出連接兩岸的台灣海峽海底隧道的構想,大陸科學家近日對這條將成為世界最長的海底鐵路隧道,在設計上成功達到共識。據《南華早報》報導,若實現的話,未來將可以完成一條長達135公里,從福建省連接到新竹的海底隧道,以每小時250公里的速度穿梭台灣海峽。 \n \n對此,羅智強在臉書舉行投票,他說排除民進黨執政下的興建可能性,「你覺得興建兩岸海底隧道,連通兩岸高鐵,對台灣是好事?還是壞事?」截至今日兩點為止,共有3072人參與投票,其中有2771人認為是好事;301人認為是壞事。總體來看,認為是好事的人佔了九成。 \n \n網友則回應表示「當然是好事啦,本來能夠促進兩岸交流,經濟溝通的事情都要推動」、「絕對是好事。大陸地下資源豐富,觀光景點遼闊,景色優美世界第一,經濟又突飛猛進繁榮極快」、「當然是好事啦, 沒有了大陸的經濟, 台灣會更慘」、「高鐵通這當然是好事」、「樂見其成」、「純經濟面看,絕對是好事」、「台灣海峽,深不可測,還有洋流不可預測的問題,還是不可」、「當然不好」、「壞事」。

  • 若政治能解其它都不難 兩岸海底隧道藍圖獲專家共識

    若政治能解其它都不難 兩岸海底隧道藍圖獲專家共識

    香港媒體南華早報報導,大陸規劃多年一條穿越台灣海峽,連接兩岸的海底鐵路隧道,建設藍圖已經獲得各界專家學者共識,這項計畫如果成真,將會是目前世界上最長的海底鐵路隧道,不過在報導中有大陸學者指出,這項由大陸單方面規劃的超級工程,在目前兩岸的政治氣氛下想要實現,恐怕如月球一樣遠。 \n \n如今的大陸想要興建海底隧道,已不陌生也並非做不到,2010年大陸第一座海底隧道「廈門翔安隧道」正式通車,全長6.05公里,將廈門本島到大陸車程大幅縮短90分鐘,至今讓廈門人引以為傲。「港珠澳大橋」最終接頭的合龍安裝正式開始,即將在今年通車,集合橋島隧三大系統的港珠澳大橋,更將創下世界最長跨海距離,以及最長沉管隧道的紀錄。而南華早報在本月六日撰文指出,大陸計畫討論多年,將建造一條穿越台灣海峽,世界最長的海底鐵路隧道藍圖,已經獲得大陸科學家們的共識,這個從大陸「十三五」規畫草案所提出,將建造一條從北京連接到台灣的高鐵計劃,經大陸專家學者討論後擬定了三條,分別從平潭到新竹、莆田到苗栗、以及廈門經金門澎湖到嘉義的三條路線,其中又以平潭到新竹最受矚目。 \n \n華東師範大學兩岸所副所長包承柯表示,最關鍵的還是兩岸間的意志,和政治上的問題是否能解決,如果這個問題能解決的話,技術問題、資金問題將都不是大的問題。南華早報在報導中也訪問了北京交大經濟學教授趙堅,他說在未獲得台灣方面同意下單方面的決定,將只會將台灣推得更遠,同濟大學隧道與地下工程研究所教授朱合華也表示,以目前兩岸政治氣氛來看,這項工程看起來,可能像月球一樣遙遠。 \n \n想像一個時速高達250公里的高鐵列車,快速穿越海底隧道,讓兩岸之間除了飛機還有高鐵可以選擇的未來,這個在2016年被阿里巴巴集團收購的香港媒體,再次丟出這項話題,儘管八字都還沒一撇,但依舊讓人充滿想像與好奇。 \n

  • 大陸擬建台灣海峽海底鐵路隧道

    大陸擬建台灣海峽海底鐵路隧道

     據《南華早報》6日報導指稱,即便兩岸關係緊張,大陸仍決定單方面推進建設連接台灣的海底鐵路隧道。如果該隧道建成,其長度將達到目前全球最長的英吉利海峽隧道(輸油管道)3倍有餘。 \n 報導指出,大陸政府在經過數年間的討論後,決定到2023年為止,建成連接福建省平潭縣和台灣港口城市新竹間,長達135公里的海底隧道。大陸計畫在海底隧道內建設可供時速250公里的高速火車通行的鐵路。 \n 建人工島為隧道供氧 \n 報導也說,但是有輿論預測稱,此次項目恐難以在短期內迅速展開,原因是台灣內部輿論將極力反對該隧道的建設。尤其是大陸計畫在建設海底隧道的過程中,建造人工島向隧道內部提供氧氣,據分析稱,這樣的計畫會對台灣造成壓力,使兩岸間的緊張氣氛進一步升溫。 \n 報導又說,但據大陸部分研究人員的預想,大陸政府有可能單方面開展該案。另據悉,海底隧道設計圖也已經於去年繪製完成。大陸學術界、隧道建設企業、專家等為本次的隧道提供了全力的支持。 \n 台灣海峽海底隧道案其實早在近20年前就開始研究討論,2007年中國工程院院士、隧道及地下工程專家王夢恕在海底隧道修建技術國際研討會上,把台灣海峽海底隧道列入未來可能會建設的國內海底隧道之一。他說,廈金台之間建海底隧道在技術上是可行的。雖然基於目前兩岸現實,這條海底隧道何時擺上建設日程還是未知數,但作為一項技術探討是有價值的,而且早研究比晚研究好。 \n 建設北京至台北高鐵 \n 大陸的「十三五」規畫草案,赫然出現了要「建設北京至台北高鐵」的提案,讓全國人民猝不及防。而北京至台北的高速公路,也就是納入國家規畫多年的G3,也「趁機」再次被提上日程。 \n 兩岸有關專家對海峽隧道討論了北線、中線、南線3個方案。北線方案為福清—平潭島—台灣新竹線,長約122公里。中線方案為莆田笏石—南日島—台灣苗栗,128公里;南線方案為廈門—金門—澎湖—嘉義,長約174公里。

回到頁首發表意見