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以下是含有攬貨業的搜尋結果,共23

  • 攬貨業大咖齊喊:海運低運價時代已經結束

     疫情將貨櫃船運運價推到歷史新高。農曆年後市場熱度不減,已有船公司預估到第三季運價都還可維持高檔,承攬業當中營運規模名列前茅的海碩集團董事長韓國福、股票上市的台驊投控董事長顏益財、上櫃的捷迅公司董事長顧城明等都估計,海運市場低運價時代已經結束,未來市場整體運價水平將明顯拉高。

  • 海運美西線 長約價漲逾倍

    海運美西線 長約價漲逾倍

     國內超大型攬貨業者指出,韓國三星與船公司簽屬的美國線新年度長約,傳出美西每大箱(40呎櫃)運價是3,000美元、美東4,000美元、芝加哥5,000美元,比去年合約價分別高出逾倍及7成。以今年運費水平,加上去年是第四季才開始全航線高運價,業界估船公司今年獲利有機會翻倍。

  • 疫苗運送權估計在藥廠手上 國籍航空司運送機會最高 攬貨業難插手

    疫苗運送權估計在藥廠手上 國籍航空司運送機會最高 攬貨業難插手

    我國進口新冠肺炎疫苗啟運在即,國內上市櫃攬貨公司高階都認為,承攬業者插手機會很小,主要是估計運送權會掌握在藥廠手上,且運送人需要通過醫療GDP認證,中菲行曾經考慮組成國家隊,但因疫苗的體積很小,難達經濟效益,估計在運送時間要求下,託運人會選有直飛的航空公司,我國兩大航空公司參與承運機會很高。

  • 船公司攬貨業 痛苦指數超高

     貨櫃船運市場運價屢創新高,經營攬貨業3、40年的業者指出,今天的局面過去完全沒有碰過,運價一再上漲,攬貨公司夾在船公司與託運人中間,痛苦指數不輸給託運人;而船公司因為貨櫃調度困難、港口壅塞嚴重、船員染疫消息頻傳,日子一樣很難過。

  • 台灣貨櫃沒賺頭 出現跳港現象

     貨櫃船運市場碼頭壅塞與缺櫃問題持續惡化,極端運價也陸續出現,台灣工具機暨零組件公會12日指控運往土耳其的貨櫃從7千美元漲到3.5萬美元,對此陽明海運與攬貨業者都表示沒有這個價,可能是貨載超大或目的地特殊。攬貨業者警告,因為台灣市場運價低於中國大陸,已有部分航班跳過台灣,出現所謂的跳港現象。

  • 台驊12月海運營收 年增99%

     以經營海運承攬業為主的台驊投控,12月營收18.21億元,年增82.15%、月增14.10%;其中,海運部分營收11.18億元,年增99%、月增6.48%,雙創歷史新高。業界透露,過去承攬業者歐美線每個貨櫃能賺取的差價在50到100美元之間,目前在300到500美元之間,急貨有機會賺到2千美元。

  • 缺櫃惡化 運價 2月再漲兩波

    缺櫃惡化 運價 2月再漲兩波

     大陸攬貨業者指出,春節前美國線已無艙位可訂,台灣業者則表示,本月底前確實已訂不到艙,上周一家運動服飾大廠8大箱(40呎櫃)貨物運到美東,自願加價五成,以1.2萬美元搶艙,而美國西岸港口壅塞惡化,候港時間長達一到兩周,九成航商估缺櫃問題會持續三個月以上,船公司2月春節前後已有兩波漲價規劃。

  • 美國線買艙費 元月漲1倍

     美國線明年元月1日基本運價調漲(GRI)1千美元方案,目前僅地中海航運(MSC)通知要漲,另兩大航商馬士基、達飛已確定不漲;外籍船公司在台高階指出,運價漲過頭,託運人申訴多,多數船公司傾向以調高買艙費700~1,000美元方式,取代基本運價調漲。 \n 亞洲籍船公司派駐上海的領導指出,先前船公司向大陸水運局報備明年元月基本運價要調高1千美元,沒有遭水運局否決,但運價漲高了,託運人投訴案件愈來愈多,船公司怕被抓到小辮子,考慮大陸水運局之前要大家抑制運價,因此估計多數會以調漲包艙費方式來替代GRI。 \n 國內年營業額超過300億的大型攬貨公司負責人則表示,現在對託運人與船公司來說,有櫃子才是最核心的問題,如果基本運價漲了,船公司卻還是給不了櫃子,恐怕會遭到控訴。 \n 因此,不如讓託運人自己上網或是與船公司簽署保證有櫃、有艙的所謂「鑽石服務」或「頂級服務」,也就是加付買艙費。 \n 明年元月起,這項費用將自1,000美元提高到1,700~2,000美元,不過也有公司美西線買艙費訂在1,500美元。 \n 這位負責人分析,缺櫃會這麼嚴重是第三季美國第二波疫情爆發後,碼頭缺工、缺車、缺車架,鐵公路運輸延滯,讓很多貨櫃積壓在美國內陸近三個月,沒能順利運回港口與亞洲,現在美國西岸有230萬個貨櫃等候運回亞洲,以美國線主要採用1.2萬箱貨櫃船來看,要200航次才運得回來。 \n 而歐洲地區同樣是內陸運輸問題非常嚴重,運到鹿特丹的貨多數是要轉往捷克、匈牙利與蘇聯,以各國疫情發展,貨櫃要運出來也是高難度,因此市場缺櫃問題估計要到明年中以後才能真正改善,而且還要看現在這一波疫情惡化到甚麼程度。 \n 另一家上市櫃攬貨公司高階則指出,現在不論是船公司或攬貨公司,在缺櫃下只能優先服務老客戶,而攬貨業有給客戶帳期的習慣,現在都縮短收帳時間,不熟的客戶都要求現金買單,在運價高漲下,小型攬貨公司與貨主都承擔不了高運費,市場會有自然淘汰現象。

  • 美西線長約價 明年將漲七成

    美西線長約價 明年將漲七成

     全球第五大貨櫃船公司赫伯羅德CEO(Rolf Habben Jansen)指出,疫情下零售業更需要做長遠規劃,提高庫存抵禦不確定性,有利供應鏈企業,估計高運價將維持到明年第二季。國內大型攬貨公司負責人則指出,明年5月美西線長約運價,估計會提高逾七成,市場已正式進入高運價時代。 \n 過去美國線的長約運價相當有約束力,大型連鎖百貨、家具業者等透過長約,以大量貨載拿到船公司給的高折扣價長約,但今年下半年因為運價一再飆高,艙位、櫃位不足,有船公司對長約客戶簽訂的貨量採取分周計算方式,將貨量分攤到每一周,超過的以沒有艙位為由拒收;也有的船公司會要求長約客戶修約,由於目前是賣方市場,客戶都會接受修約。 \n 今年美西線船公司與直客及攬貨公司簽屬的長約運價,每大箱(40呎櫃)約1,450美元,業者估計明年會提高到2,500美元以上,美東則自2,450美元提高到3,500美元以上。 \n 過去每個月做一次調整的運價,今年下半年變成每半個月調整一次,上周開始周周調整,估計農曆年前會達最高峰,由於疫情與物流問題讓零售商紛紛提高庫存,赫伯羅德與全球攬貨業巨頭DHL都估計,明年下半年市場才會恢復正常的狀況。 \n 而因為運價一再飆漲,貨櫃船股價也持續創波段新高,其中,陽明因股價大漲被要求公布11月自結數,11月稅前盈餘34.24億、年增達1140.73%,稅後純益達27.05億、年增率739.48%,EPS衝上0.92元,賺贏前三季0.71元,以目前市場運價看,未來三個月獲利會更高。 \n 陽明11月營收152.65億創歷史新高,年增29%、月增5.25%。陽明美國線營收占比約四成、歐洲線約三成,11月開始歐洲線運價快速飆高,歐洲線營收占比將會拉高。萬海航運今年6月底適時租進7艘全貨櫃船加開美西航線,賺到美國線高檔運價,第四季亞洲區間航線運價也開始飆漲,11月營收來到87.51億,月增9.78%、年增40.99%,也是創新高。 \n 大型攬貨公司分析,目前貨櫃船運市場三大海運聯盟市占率超過85%,船公司在今年初疫情剛爆發時,針對市場銳減的貨量透過縮減航班,壓低艙位供給讓市場運價維持一定水平的作法,由於成效良好,未來三大聯盟勢必持續這樣的操作方式,淡季縮減航班將成為常態。

  • 海空貨運熱 攬貨業獲利飆

    海空貨運熱 攬貨業獲利飆

     今年因疫情攪亂海空運市場,造成海空貨運破天荒的好,中菲行(5609)、台驊投控(2636)與捷迅(2643)估計今年營收、獲利都將創歷史新高,第四季海空運雙旺,原應進入淡季的貨櫃船運市場演出大驚奇,運價屢創新高,海運占比超過六成的台驊,法人估計將有機會再創單季業績新高。 \n 中菲行今年最佳獲利落在第二季,該集團營運規模大,空運比重達六成,在今年第二季各國搶運醫療用品,航空貨運運價創歷史新高時,該集團展現超強業務與操作能力,拿下40班包機業務,季內營收70.35億元,年增66.6%,獲利4.71億元,年增258%,EPS 3.74元,營收、獲利雙創單季新高,賺贏去年全年3.2元。 \n 第三季航空貨運運價回落,但仍在高檔,海運運價則開始竄升,捷迅季內營收8.76億元,年減1.87%,獲利0.62億元,年增51. 97%,創下新高;營收略減是因第三季長程線海空運運價太高,電商貨有減少,獲利增加則是靠傳統與電子產業貨載,公司利用掌握的艙位做路線調整,有效控制成本拉大價差。 \n 第四季是航空貨運傳統旺季,貨櫃船運原是淡季,卻因歐美疫情惡化,醫療與居家用品需求加高,而歐美多國因為封城等因素造成碼頭缺車缺工,進而出現壅擠現象,貨主領貨速度變慢,貨櫃周轉困難,市場缺艙缺櫃現象嚴重惡化,運價一路飆漲。 \n 歐洲線每箱(20呎櫃)運價在8月28日是1,029美元,上周五(18日)已經漲到3,124美元,是3.04倍價,且缺櫃問題蔓延到亞洲區間航線,10月30日上海-新加坡每箱運價是254美元,上周五已經漲到899美元,是3.54倍價。 \n 台驊海運比重高,10月營收達14.48億,僅次於5月航空貨運高峰時的14.62億元,11月則創歷史新高,達19.96億元,以12月運價發展,法人估有機會再創新高。 \n 今年前三季捷迅稅後淨利1.52億元,年增102.84%,EPS 5.06元;中菲行稅後淨利8.41億元,年增170.9%,EPS 6.68元,台驊稅後淨利3.67億元,年增86.17%,EPS 3.07元。 \n 由於目前市場是賣方市場,貨櫃船公司與攬貨業者除了少數特殊客戶,都是挑運價高的託運人優先給艙位與貨櫃,加上海運毛利率原本就高於空運,法人估攬貨三雄當中,台驊第四季營收、獲利成長空間最大,但需要觀察季末人民幣與台幣走勢。

  • 全球貨櫃航運市場 陷入瘋狂

    全球貨櫃航運市場 陷入瘋狂

     全球貨櫃船運市場因為缺櫃缺艙嚴重,導致運價狂漲不停,攬貨業者直言,經營海運承攬業40年,第一次見到市場如此瘋狂! \n 一家年營業額超過150億的大型攬貨公司董事長指出,多家貨櫃船公司已預告明年元月起歐洲線每大箱(40呎櫃)運價1萬美元起跳。另一家年營額超過300億的超大型攬貨公司董座則透露,近期有家船公司派出加班船,該公司將美西線1,000美元的買艙費提高到1,200美元,想包攬數百個艙位,卻被同業以1,700美元搶走,市場已經瘋狂了! \n 而在大陸的航運網站,16日就報導在大陸市場已出現1萬美元全包的運價,甚至還有船公司報價超過1.3萬美元。不過國內攬貨業者認為,歐洲運送範圍很大,會出現超高運費,應該是歐洲內陸的貨載,目前台灣市場22日到歐洲港口的報價是6,500美元外加80美元的低硫油附加費。 \n 站在船公司的立場,美西線每大箱運價是3,948美元,加一千多美元的買艙費,總運費已超過五千美元,元月1日起基本運價還要加高一千美元,歐洲線的航程是美西線的倍數,運價收1萬美元算合理。 \n 攬貨業者則指出,經營海運承攬業40年,第一次見到市場如此瘋狂的狀態,過去是買方市場,船公司與攬貨公司都要到託運人的公司去爭取貨載,現在是賣方市場,託運人到船公司與攬貨公司拜託務必要給貨櫃、給艙位。 \n 運價上漲,船公司營運進補。有大型攬貨公司就以陽明海運的營運規模估算,陽明歐洲線1月收的貨載,可為公司賺進1億美元,並指出像萬海航運經營的亞洲區間航線,原東南亞多個航點每箱運價不到100美元,有時候甚至只收50美元,靠收取貨櫃場作業費等賺取利潤,現在基本運費就漲到近800美元,是八到十倍的上漲,而亞洲區間航線航程短,船隻與貨櫃周轉率高,估計萬海第四季獲利在50~60億元。 \n 但國內也有一家經營紡織與石化業的大財團,因為長期合作的外籍船公司一再調漲運價,突然通知與這家船公司終止所有合作關係,也拒絕船公司任何解釋,只是貨轉到別家,在每家都缺櫃缺艙位情況下,也不可能拿到比較優惠的運價,只是出一口怨氣,否則就只能設法安排散雜貨船運貨。 \n 而全面在趕工製造貨櫃的大陸造櫃廠,一箱(20呎櫃)造價已從年初的1,700到1,800美元,翻漲到3,000到3,100美元,每大箱從3,000美元漲到5,200美元,漲幅有七到八成;準備淘汰的舊貨櫃,一箱從800美元漲到1,500美元,每大箱從1,800美元漲到快4,000美元。

  • 電商付不起 空運續漲喊卡

     航空貨運承攬業者指出,今年雙十一因為航空貨運運價太高,讓電商業者難以承擔,影響其買貨銷售意願,大陸經台灣轉運美國等地貨載減少約四成,讓航空公司本月中運價再漲一波的規劃落空;不過,運價較低的歐洲線,已有航空公司提出17日起漲價15%~20%的方案。 \n 攬貨業者分析,去年雙十一運往美西每公斤約100元起跳的運價,今年已超過300元,電商業者對於一些較平價的貨品已負擔不起運費,因此在國外網站上打出「缺貨」暫停銷售,在買主縮手情況下,今年大陸雙十一大賣的是國內市場,國際件有明顯減少現象。 \n 另因仿冒品問題,美國海關對於大陸郵政包裹採取嚴查策略,也影響到跨境電商銷售。 \n 目前台灣運往美西貨載每公斤運價在320元左右,美東約330元,大陸市場運價略低於台灣,每公斤運價約10美元。 \n 歐洲線空運運價根據不同航點,每公斤在175~220元間,已有航空公司通知客戶本月17日要調漲15%~20%,攬貨業都在觀察華航是否也有調漲計畫。 \n 攬貨業指出,今年第四季航空貨運還是很旺,只是電商貨減少,貨物排隊等裝機運送的時間縮短,11月初的漲價都有漲成,原本預估月中還會有的第二波漲價估計較難實現,由於12月開始裝運的貨物已經很難趕上聖誕與新年上架,就更難有調漲機會了。

  • 馬士基自行攬貨 挑戰承攬業

    馬士基自行攬貨 挑戰承攬業

     今年因疫情海空運運價高漲,貨運承攬業者獲利創新高,此時丹麥馬士基航運利用賣方市場,遊說小型企業跳過攬貨公司,直接上網購買馬士基的運輸服務,讓承攬業再度面臨30多年前與船公司間的利益衝突局面,馬士基是否能以貨櫃船運市場龍頭地位扭轉長年運作模式,或是承攬業群起抵制馬士基,業界都在觀望。 \n 近期名列全球十大承攬業的德國信可在馬士基的帳戶被移除,抽離在馬士基的九成貨載,其實早在3、40年前,貨櫃船公司就很排斥歐洲所謂的無船運送人(NVOCC)與我國的海運承攬業,認為自己直接招攬客戶就可以了。 \n 但是,隨著船舶快速大型化,船公司需要越來越多的貨源,而託運人需要越來越多的服務,船公司考慮自己養一堆人成本太高,日益增加放給攬貨業的艙位,甚至有船公司八成的艙位都交給承攬業去攬貨。 \n 業界分析,馬士基會大動作發展攬貨業務,應該是因為過去幾年船公司虧損嚴重,但是攬貨公司卻大賺差價所致。馬士基透過數位化、建立自己的攬貨公司,鼓勵客戶線上詢價、線上訂位,公司也收購報關行等周邊行業,要和大型攬貨公司一樣,提供直客全套的運輸物流服務。 \n 市場傳出全球排名第四的達飛也要跟進馬士基行動,但是達飛出面否認。達飛也有投資攬貨公司CEVA,但被認為作法沒像馬士基那麼激進,有業界笑稱達飛很聰明,知道自己不可能統治世界。 \n 陽明海運對馬士基的做法不願表示意見,指出各公司本來就會依其內部業務策略與分散風險概念訂定其貨代與直客比例,因此無所謂跟進不跟進問題。 \n 經營海空運承攬業務台驊投控則指出,30多年前所有船公司就想把承攬業排擠掉,但是並沒有成功,基本上承攬業和船公司是不同行業,隔行如隔山。 \n 中菲行則指出,馬士基的做法,對港對港的貨物或許有影響,但是多數託運人需要的是點對點的服務,是有附加價值的全方位服務,因此攬貨物流業需要提升自己的附加價值,才能在市場上屹立不搖。 \n 業界大老分析,目前市場是對船公司有利,馬士基也說沒有多餘的艙位可以對外銷售,但是市場是會變的,馬士基自營的攬貨公司必須做得夠好夠大,否則哪天市場轉壞,馬士基通路不足,恐怕會餵不飽自己船隻。

  • 三大咖不挺 美國線運價難續漲

    三大咖不挺 美國線運價難續漲

     馬士基、中遠與達飛已發出11月上半月美國線不漲價通知,這三家全球排名1、3、5的船公司決定不漲,單獨提出11月1日每大箱(40呎)要漲300美元的日本ONE(海洋聯網船務)被認為很難獨漲,但與ONE同屬THEA聯盟的赫伯羅德,28日傍晚中國公司向美國線總部發出漲價建議,有意放手一搏。 \n THEA聯盟的另一家成員韓國韓新遠洋(原現代商船),在台灣傳出11月已經發出停止收貨通知,韓新台灣公司指出,未來兩周因為退貨太多,只好暫時不收貨。攬貨公司則指出,韓新在台灣運費水平較低,韓國總公司給的艙位少,因此爆滿情況也最嚴重。 \n 而韓新也有漲價規劃,其台灣公司告知客戶,因為大陸水運局出面勸說,公司已經凍漲一個半月,但是海運市場是自由市場,一切看供需,水運局有沒說不准漲價,更何況現在市場缺櫃嚴重,公司要多花很多錢設法將在歐美空櫃運回亞洲。現代並指出,過去十年公司每年虧3、4億美元,中美官方從未出面指責託運人殺價殺得太兇,現在有漲價機會,就應該尊重市場機制。 \n 我國陽明海運也屬於該聯盟,陽明今年第三季終於轉虧為盈,公司當然希望利用市場大好機會多賺一些,但據悉內部顧忌頗多,主要擔心有客戶向大陸水運局或美國聯邦海事委員會告狀,惹來麻煩。 \n 攬貨業者表示,美西線運價已是成本價三倍以上,美東線也有成本價兩倍多,是所有航線裡面最賺錢的航線,而且今年幾乎是所有航線都漲價,往年幾乎年年虧損的歐洲、澳洲等航線,今年的運價也都有很好利潤,整體來說是大賺,船公司很難放棄漲價機會,但是不是真的敢去挑戰水運局的權威是很大的疑問,而且如果市占率67%的2M與海洋聯盟都沒漲,THEA漲價很難向客戶交代。 \n 攬貨業者認為,ONE在台灣市場運費水平略低於前幾大船公司,實收運費還有上漲一到兩百美元空間。此外,如果11月下半月市場還是班班爆滿狀態,估計船公司會與大陸水運局溝通,爭取調升運價。目前多數公司都表示貨已經滿到11月底,馬士基的系統顯示未來六周全滿。

  • 忍了一個多月,決定不甩大陸水運局…… 日海運商ONE 調漲美國線

    忍了一個多月,決定不甩大陸水運局…… 日海運商ONE 調漲美國線

     因大陸水運局出面干涉,貨櫃船運市場今年9月15日開始凍漲的運價,由於大陸十一長假後貨量又再衝高,加上市場缺櫃問題嚴重,日本三大貨櫃船公司合組的ONE,通知客戶美國線11月1日起每大箱(40呎櫃)要調漲300美元,上周五(23)傍晚消息傳出,業界一陣譁然,驚呼豈不是要挑戰水運局的權威,不知該局會有什麼動作? \n 今年5月底美西線漲破2,000美元,美東線漲破2,700美元之後,運價一路瘋漲,9月11日美西線每大箱已達3,813美元,美東線4,534美元,是成本價的二到三倍,原本在9月15日船公司規劃美西線每大箱要調高到4,200美元,美東線5,000美元。 \n 但大陸交通部水運局在9月11日大動作邀集美線所有船公司談話,要求業界平抑運價,當時大陸的發改委、市場監督總局反壟斷局、上海市交通委員會、上海航運交易所領導都到場,指出運價已經漲得過高,影響到中美貿易,且接到大量實名檢舉,質疑船公司有壟斷行為。 \n 會後中遠海運率先宣布不漲價了,隨後香港東方海外也決定凍漲,由於當天是周五,到了周一(9月14日),業界龍頭丹麥馬士基提出漲幅減半方案,但因次日有其他重量級船公司決定凍漲,馬士基16日凌晨發出通知,決定也凍漲。 \n 由於美國聯邦海事委員會(FMC)也對亞洲─美國線瘋漲運價進行調查,多數船公司與攬貨公司都認為今年美國線運價不可能再漲了,但因水運局沒有做出強制要求,還是有船公司在忍了一個多月後,決定要漲價。 \n 一家營運規模大於上市櫃攬貨公司的攬貨業高層指出,ONE是全球第六大貨櫃船公司,會率先喊出漲價,是因為缺櫃問題太嚴重了,尤其是在大陸與越南兩個熱門市場,有歐洲與亞洲的船公司缺櫃二到三成,也就是一班船開出會少二、三成的貨,需要靠漲價來彌補減少的收入。 \n 這家大型攬貨公司認為,等27日馬士基報出最新運價後,大概就可以看出漲價案走向。而此時上海航運交易所每周五公布的市場最新運價,在上周五意外沒有做出公布,也讓業界頗多臆測。 \n 攬貨業透露,美國線運價雖然凍漲,但在東南亞國家,已有不少託運人多付出1,000美元買保證有貨櫃與保證有艙位。在美國東岸工作的台籍海運界人士指出,託運人為了確保艙位,對亞洲運往美東的貨載主動加價到每大箱5,000美元。

  • 海空運價小跌 業者仍大賺

     海空運承攬業者指出,今年中秋節與中國十一長假,因為大陸攬貨公司租了太多包機,航空貨運運價出現小跌現象,海運部分因中國政府出面干預,上周運價也是小跌,未如預期出現節前上漲風潮;不過海空運價目前都在高水平,船公司與航空公司依然大賺,只是比原估的少賺一些。 \n 大陸市場航空業者9月1日就訂出每公斤從人民幣45元提高到人民幣50元,之後每周預計加高人民幣3~8元的漲價方案,但是運價一直未見拉升,業者原期待到了9月下旬有機會調高運價,但因歐美線8月31日到10月4日光是包機就排了230班,這些包機有不少是攬貨公司看好而租進飛機,做起大盤商,但貨載雖多還沒到爆滿地步,飛行日一近就會殺價搶貨,以致美西線至今每公斤運價還停留在漲價前的人民幣45元。 \n 台灣市場本月17日起原有上漲20~30%計畫,實際運價僅小漲、漲幅不到一成。 \n 攬貨業指出,雖航班都還是滿載,但不像過去超旺的時候,要等一到兩周才能裝機運出。 \n 貨櫃船運市場部分,在大陸交通部水運局與美國聯邦海事委員會嚴重關切下,多數船公司採取凍漲措施,兩周前運價小漲、上周小跌,根據上海航運交易所統計,美西線本月11日每大箱(40呎櫃)運價是3,813美元,18日是3,867美元,25日是3,856美元,小跌0.3%;美東線近三周運價分別為4,534、4,634與4,625美元,上周小跌0.2%。 \n 海空運業雖然這次漲價不順利,但目前空運運市場運仍是去年的兩倍多價格,貨櫃船運美西線是2.9倍價,美東線是1.97倍價格,海空運業者都還是有相當利潤。

  • 長榮、華航調漲輸美貨載運價2~3成

     隨著大陸十一長假與中秋節逼近,長榮航空日前通知攬貨公司17日起輸美貨載運價調漲20%~25%,華航11日宣布跟進,18日起美國線運價調高25%~30%。業者表示,目前台灣運往美國貨載運價已高於大陸市場。 \n 此外,長榮航空15日將台灣出口到大陸與港澳貨載,每公斤運價調升8~15元,華航也通知16日起台灣出口到大陸與香港貨載每公斤運價調高10~18元,調幅約在三到六成之間。 \n 大型攬貨公司分析,大陸「十一」及中秋節有多天假期,市場看好節前搶運潮,航空公司將運價漲幅訂高,贏的機會也就越高,大陸市場的航空公司也是一樣。 \n 今年大陸歐美線8月31日到10月4日包機共230班,是相當驚人的數目,不過有攬貨公司包租的貨機,到了周末看貨量不足,就降價搶貨。目前台灣運往美國貨載比大陸市場高,以美西來說,台灣每公斤要新台幣230到250元,大陸僅約200~220元,如果到了本月下旬,大陸市場艙位不夠,貨載就有可能來台灣中轉。攬貨業分析,近期兩岸空運艙位擁擠,與海運運價飆高,一位難求,迫使部分急貨因而轉往空運,另因華為受美制裁,再度面臨到全面斷貨危機,預計9月15日起,幾乎所有非陸系半導體供應鏈皆無法供貨給華為,在美國對華為的新一輪禁令即將生效前,相關零組件供應商都在搶運華為貨品,排擠到其他貨載艙位。 \n 另一方面準備上市的5G旗艦機iPhone 12、Sony Xperia 5 II,還有伺服器、筆記型電腦等相關零組件也進入運輸旺季,市場是很看好,不過機位供給也明顯增加,攬貨業估計不容易一次漲足,但月底前會是節節高升局面。

  • 做一季抵一年! 海空運承攬業 賺翻了

     新冠肺炎疫情意外造成航空貨運運價飆漲,國內三家海空運承攬業者,空運占比高的中菲行與捷迅,4月營收年增率分別有58.10%與59.46%,海運占比高的台驊投控年增率也有34.82%。台驊董事長顏益財透露,第二季業界空運部門單季獲利,就有可能達到全年獲利目標。 \n 今年因全球航空客運航班近九成停飛,原逾六成仰賴客機機腹運送的貨物,因為艙位驟減,造成運價飆漲,歐美航線運價約四倍上漲,美國線運送醫療物資最緊急的時候,運價甚至飆升九倍,而往年運價飆升的時候,長約客戶會拒絕全額漲價,今年因為搶艙位搶得太兇,幾乎所有客戶都全盤接受漲價,還有貨主主動出高價搶優先裝運權,因此多條航線都傳出天價行情,而運價飆高,承攬業賺的價差也跟著拉高。 \n 第二季因歐美疫情擴大,影響最大的是長程線貨運,全球近七成醫療物資原料製造商在中國,攬到醫療物品運送包機的承攬業,自然是大發利市,不過5月初美國撤銷60多家中國口罩製造商向美國出口N95口罩的許可,攬貨業不免有人踩到地雷,三家上市櫃承攬業則表示,都沒有碰上黑名單。 \n 中菲行首季營收41.53億元、年增1.3%,獲利0.97億元、年增31.8%,EPS 0.77元。4月營收年增率高達58.1%、達21.41億元,第二季獲利更有機會大幅拉升。 \n 台驊投控因首季海運受大陸疫情影響出貨,首季營收25.36億元,年減2%,獲利0.22億元,年減39.54%,EPS 0.19元。4月空運部門業績爆發,營收12.56億元,年增34.82%。 \n 捷迅第一季營收7.85億元,年增23.77%,獲利0.33億元,年增127.24%,EPS 1.10元,連續第八季成長,營收也創歷史新高。4月延續優異表現,營收3.48億元,年增59.46%。

  • 攬貨業獲利 力拚加碼

    攬貨業獲利 力拚加碼

     2017年航空貨運市場超旺,市場運價平均上漲幅度超過5成,2018年雖然估計會略為降溫,但仍是個好年。攬貨業中菲行(5609)、台驊投控(2636)與捷迅(2643)新的一年少了低價標案約束,估計獲利都可加碼。 \n 業界指出,2017年耶誕節過後航空貨運市場並未急速降溫,市場情況還是不錯,歐美線運價仍維持在每公斤新台幣105元以上的好價格,且估計農曆年前市場還會有個小高峰,運價會再回到120元以上的高檔,另航空公司已經通知1月16日要提高航空燃油附加費,每公斤自新台幣19元提高到21元。 \n 中菲行、台驊都認為2018年上半年航空貨運市場榮景可期,下半年則需觀察國際政經情勢變化,包括北韓、伊朗、葉門與沙國等情勢變化與油價變動,以及美國降低營業稅後,負債比提高對美國經濟的影響程度。 \n 承攬業因為賺的是差價,2017年前5個月中菲行與捷迅受標案客戶低價長約套牢情形較嚴重,影響上半年獲利較大,之後新簽的合約都加上變動因素,讓運價可以隨現貨市場變動做調整,因此2018年估計攬貨公司的毛利率都可以獲得提升。 \n 台驊海運比重較高,標案也少,2017年第4季公司衝刺航空貨運業務,自台灣出口噸數創下歷史新高,每月貨載月增率都有一到兩成,子公司台灣空運表現也亮麗,在3家上市櫃的攬貨公司當中,估計是獲利表現最佳的一家。 \n 中菲行營運規模最大,表現也都相當穩定,累計2017年1~11月營收158.43億元,年成長10%,第4季市場夠旺,公司也不再受低價標案約束,估計獲利有更好表現。 \n 捷迅2017年上半年受標案客戶影響較大,公司積極轉型,6月起陸續淘汰營收占比達2成的標案負毛利客戶群,並透過提供整合型包裹遞送服務及電商轉口業務等,擴大運價水平較高且調整彈性大的電商業務,帶動獲利逐漸成長,估計第4季會有更好表現。 \n 不過2017年新台幣封關匯價創4年新高,全年強升8.14%,對攬貨公司頗有壓力,因為航空公司在台灣的運費是以台幣計收,攬貨公司向託運人收的運費卻是以美元計收,恐會出現匯兌損失。

  • 中歐鐵路運量增 成攬貨業新藍海

     中國大陸積極推動一帶一路政策,中歐鐵路已成為貨運承攬業者的新藍海,台驊投控總經理萬心寧指出,公司今年上半年中歐鐵路櫃量已經超過兩千箱(20呎櫃),呈倍數增長;中菲行國際物流、羅賓遜全球物流也都將開拓中歐鐵路運務列為發展重點。 \n 台驊2015年開始運作中歐鐵路業務,初期以鄭州/蘇州兩站做為示範據點,目前已推廣至重慶、成都、武漢、合肥、義烏、大連也都成為試點城市。到2016年這項運務無論是毛利及貨量都已經比2015年成長了近三倍,今上半年則已經遠超過2016年的總和,超過兩千箱貨量。 \n 萬心寧指出,因為歐元貶值,大陸自歐洲進口奢侈品明顯增長,除了傳統出口鐵路業務外,台驊目前積極與歐洲各代理行推動進口鐵路業務,承攬歐洲進口到中國的貨品中,原以海運運送的產品不少已經改採鐵路運送,包括紅酒、機器設備、飲料、美容用品、整車設備等。 \n 萬心寧指出,中歐鐵路最有利基的是大陸內陸城市,內陸城市貨載如果採海陸聯運,前後要花上近60天,以鐵路運送,僅需15到20天,近期最受囑目的是BMW汽車不透過經銷商,直接自歐洲運到大陸賣給消費者,讓售價降低一到兩成,買主約半個月就可以拿到車。另像大陸與俄羅斯間貨載,如果以海運運送要繞一大圈,利用中歐鐵路也節省三分之二以上時間。 \n 台驊未來將結合物流倉及配送服務一條龍,提昇附加價值發揮整合性的綜效發展中歐鐵路業務。中菲行也成立專案團隊,台北總公司要求該團隊要在今年10月底前提供中歐鐵路最新的市場研究調查與開發計畫。 \n 甫獲選為台北世大運官方運輸合作夥伴的美商C.H. Robinson羅賓遜全球物流,名列泛太平洋航線最大海運承攬業,羅賓遜亞洲區總監兼台灣羅賓昇國際聯運公司總經理鄭樹人指出,中歐鐵路雖然運費比海運貴,但是具有時間優勢。 \n 目前大陸運往歐洲的貨多,歐洲運往大陸的貨少,主要是因亞歐航線回程貨運價長期偏低,過去回程每箱運價僅在5百美元上下,今年已經漲破1千美元,有利中歐鐵路爭取回程貨。

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