全台捷运狂赔钱 北捷恐转盈为亏

全台不少县市大兴土木盖捷运，但财务、营运却不如预期，即便每天运量超过200万人次的台北捷运，平均每年本业都亏13亿，须靠副业挹注才能获利，在新冠肺炎疫情捣乱下，北捷从获利最高8.3亿变成去年仅赚1.5亿，其他县市更赤字连连，如今北捷又因电价上涨成本增加3亿，面临转盈为亏危机。

盘点全台捷运路网，当前共有10条捷运与2条轻轨正在运作，除台南外其余5都有捷运，其中新北、台中、高雄更致力发展延伸线和规画新路线，若加上规画中的基隆捷运、新竹环线轻轨、台南捷运蓝线，8年后全台将有8个城市拥有捷运建设，总路网近20条。

但捷运营运之路艰辛，北捷统计，疫情前2019年运输本业亏损12.64亿，副业补回22.14亿，加上台北小巨蛋等维管事业，税后共获利8.3亿；隔年疫情爆发，本业持续亏损13.97亿，业外收入大幅缩水，获利掉到3.2亿，去年更跌至1.5亿。北捷内部评估，若加上电费涨价成本，今年恐怕转盈为亏。

日运量以17.9万人次居次的高雄捷运，营运第10年才首度由亏转盈，自2017年起维持近1亿的获利；桃园机场捷运则以最高7.6万运量排名第3，疫情前盈余约2、3亿。但两家捷运因疫情连2年亏损，桃捷去年更惨赔9.28亿。

去年甫开张的台中捷运一上路就亏损6.02亿，日运量也仅2.6万人次；新北捷运则以1.9万人次运量敬陪末座，还吃上2.9亿亏损，捷运建设沦赔钱货，若亏损超过资本额，地方政府只能自掏腰包。

阳明交大运输与物流管理学系退休副教授黄台生认为，1座城市是否需要盖轻轨或捷运，应考虑人口规模大小、人口是否出现外移现象，以及居民对于交通问题的容忍程度，每座县市状况不同，并非所有县市都需要有捷运。