韩国空难紧急程序失误的反思

2024年12月29日，济州航空一架737-800型客机于务安国际机场降落时疑似遭遇鸟击，导致一具发动机故障，但机组未能有效完成紧急程序，也未充分与务安塔台沟通。最终，飞机在无起落架、无煞车、无襟翼的情况下执行重飞程序，并于重飞过程中，以U-Turn的操作将飞机180°掉头后，对准跑道进行机腹迫降于中段位置。最终飞机衝出跑道，撞上仪器降落系统天线基座后起火爆炸，造成机上181人中179人罹难，仅2人生还。

首先，鸟击是否会导致发动机熄火，取决于鸟类的大小和数量。其次，为何起落架未能放下？发动机熄火会导致其驱动的液压泵失效，无法提供动力供起落架伸放。但通常另一具正常发动机可供液压支持，而737-800型有3组液压系统。最后，务安机场跑道长度为9184呎，而737-800型客机最少需要5900呎的长度才能煞停飞机。因此，发生空难的客机在跑道中段落地，剩余跑道长度根本无法让飞机停止，衝出跑道是必然的结果。

透过以上的3件资讯，让我们从飞行组员的角度，探讨机长作为与决定是否正确。另外，选择最近的光州机场迫降，还不如直接加入航线外三边，进行起落架替用伸放程序，还要更加务实。为何不重新加入航线外三边，而是选择在重飞后以U-Turn方式转回机场进行逆向使用跑道落地呢？就当下的情况，机长或许判断另一具发动机即将失去动力，无法重新加入航线外三边，进行紧急程序处置。这样的决定或许不是正确的，但只要操作得宜，能够安全降落，均为可接受的范畴。重点在于决定以这样的操作进行降落时，需考量以下几点：

一、这不是仪器进场落地，而是目视操作落地。因此这时的着陆参考点，应放在跑道外的清除区延伸线上，而不是仪器进场的跑道三分之一处。如此才能争取到最大的跑道使用长度。二、鉴于着陆参考点的改变，表示当时的高度与空速势必也要调整。三、航空器都是採逆风起降的，考量的是升力与减速因素。这时的进场落地，势必从逆风变成顺风。因此，整架飞机的空速不能用指示空速计算，而是应该加上当时的顺风风速，并且参考地面速度，才是当时飞机真正的速度。而这个数据，也是飞行组员操作落地的主要参考依据。

综上所述，这架编号7C 2216的机长与副驾驶，并没有将上述三点的基本考量，列入紧急操作处置内，最终才导致遗憾。想当然尔，即便真的符合上述的三点，落地后也难保证不会衝出跑道撞上水泥墙。但这样最大的责任，就不是航空公司与机组人员，而是归咎于机场了。

飞行安全，其实就是在每一次血淋淋的教训与经验中，逐渐积累而成的观念。而飞行员们，谁都不愿意成为飞安案例上的那一页。济州航空这次的空难事件，其实就是一个很好的警惕。（作者为军武科技观察家）