学者观点－从京都协议谈 欧美对电动车反倾销关税

依据京都协议，主要国家计划在2050年达到零碳排；进一步则有欧盟所拟定，于2035年全面禁售燃油汽车的计画目标。一度各界无不充满期待，想像电动车的推动与先进国家的去石化依赖，可以有的利人利己：既能减缓地球暖化与保护环境，以符合零碳排推动时程；更能透过电动车的技术研发与投资，以新型态产业链来振兴世界经济。

因此，在过去15年间，全球汽车制造厂针对电动车的引进，大都配合政府提出石油车和引擎生产等的退场规划。其后却不幸发生了新冠疫情，各国政府纷纷改以稳定就业为最优先；因而导致在2021年间，车厂的生产间虽有充裕人力，但却没有关键晶片供应的大短缺！

即便走过全球抢晶片的风风雨雨，但到如今汽车晶片供应已然出现供过于求的现象；何况中国产制电动车与川普2.0的降临，更再次打乱了欧、美车厂的心思。诚然，零碳排的理想固然美丽，但去石化依赖的汽车产业转型，还得应对在现实面，消费者对于燃油车的持续需求；同时，面对新创业者以及风潮的快速转变，于纯电车的龙头争霸战，可没想像的那么简单。

迄今欧盟仍兀自坚守到2035年，全电车应拥有100％的新车市占率。而即使退出了欧盟的英国，其2024年的年度目标：纯电车必须占有新车购买的28％，也坚守这个进程目标；但却因为各类衝击的连连发生，即使英国政府给予消费者大手笔补贴，依旧达不到28％的计画目标。

因此，放宽管制跟延缓时程的要求呼声，陆续出笼。就业者的商业逻辑来看，难免稍嫌的过度躁进。更不难理解，拜登前总统在争取2024年提名之前，即延迟美国去石化依赖的时程表；继而发生民主党的阵前换将，以及川普在凯旋回归后的改弦易辙，全面扩大能源的钻探、开採，与原油出口的政策推动。

毕竟，一旦考虑到市场接受度与品牌转型的竞争优劣势，何况还要有充足利润的回收可能，从去年开始陆续有美国的新创电动车商，在现实压力下撤回年度增产计画。如今，则有愈来愈多的国际品牌大厂，或是居于技术瓶颈的限制，或是不看好未来的获利，而选择主动退出这场激烈竞赛！像是VOLVO，即放弃要在2030年前，成为百分百的纯电车车商；而丰田汽车、福斯等大厂，最高也有减少一半的纯电车目标产量。

至于抱怨遭到中国电动车的不公平竞争，因而不断进行政治游说好争取补贴，甚或是遂行贸易保护的欧美厂商，更所在多有。根据已揭露的游说登记报告，在2023年间的游说，不仅接近小布希任内的歷史最高，金额几达五千万美金；通用公司跟丰田汽车则是主要捐助者，两家厂商捐助约1,500万美元。

准此观之，自然能明瞭拜登总统竟然会甘冒大不讳，竟然在大选前延迟去石化依赖的年度目标；同时也明令禁止中国电动车厂的软体或科技相关零组件，可以参与美国境内的自动驾驶实验，甚或做为设备供应商。美国商务部针对中国电动车，也旋即开徵100％的反倾销税。

至于欧盟对中国电动车加徵的反倾销税，税率虽仅为美国一半高；针对配合调查意愿的积极与否，来给予不同厂商有不同对待的差别税率。但欧、美国家的考量点，仍颇为一致，就是要确保欧系、日系跟美系的车商，能够有独立自主生态系；跟至少取得五年以上的时间，可以继续奋战。