海纳百川》济州航空空难 紧急程序失误的反思（蔡元鸿）

2024年12月29日，济州航空一架737-800型客机（航班编号7C 2216）在从泰国飞返韩国途中，于务安国际机场降落时疑似遭遇鸟击。事故导致一具发动机故障，但机组未能有效完成紧急程序，也未充分与务安塔台沟通。最终，飞机在无起落架、无煞车、无襟翼的情况下执行重飞程序，并于重飞过程中，以U-Turn的操作将飞机180°掉头后，对准跑道进行机腹迫降于中段位置。最终飞机衝出跑道，撞上仪器降落系统（ILS）天线基座后起火爆炸，造成机上181人中179人罹难，仅2人生还。

首先，鸟击是否会导致发动机熄火，取决于鸟类的大小和数量。小型鸟类（如鸽子、麻雀）通常影响有限，但若成群可能对发动机造成损害；大型鸟类（如鹰、鹭）则更易导致熄火。例如，2009年全美航空一架A320客机，因6只加拿大雁撞击，两具发动机失去动力，最终成功迫降于哈德逊河。

其次，为何起落架未能放下？发动机熄火会导致其驱动的液压泵失效，无法提供动力供起落架伸放。但通常另一具正常发动机可供液压支持，或透过备用的液压系统与紧急手动释放程序（利用重力）完成操作，而737-800型有3组液压系统。然而，机组人员未能执行这些紧急程序，导致起落架未伸放，导致飞机最终以机腹迫降。

最后，务安机场跑道长度为9184呎（跑道方向01／19），而737-800型客机降落于跑道上时，最少也需要5900呎的长度才能煞停飞机。而在无外型的情况下落地，至少需要约11100呎的跑道长度才能让飞机完全停止。因此，不用提发生空难的737-800是在跑道中段落地（约4600呎处），剩余跑道长度根本无法让飞机停止，因此衝出跑道是属于必然的结果。

透过以上的3件资讯，让我们从飞行组员的角度，探讨机长作为与决定是否正确。与此之前，先为各位提供距离务安机场最近的机场，也是可作为紧急备降场的机场：光州机场。其跑道长度为9300呎，跑道方向04／22，该机场位于务安机场东北东方向（070°-080°幅向），距离约40公里（约21浬）。

因此，与其检视机长为何不在重飞后，前往邻近的机场降落。不如先探讨最近的光州机场距离，是否能让这架737-800客机足以飞往迫降。

很遗憾的，不可行！

正常情况下，所有的航空器在降落机场前，都要进行进场程序，不论是仪器还是目视进场，这都需要有高度来换取操作时间。更别提当时是遭遇发动机失效，另一具也有可能失去动力的情况下，选择距离21里的光州机场迫降，还不如直接加入航线外三边，进行起落架替用伸放程序，还要更加务实。

既然如此，为何不重新加入航线外三边，而是选择在重飞后，以U-Turn的操作方式变换航向180°后，转回机场进行逆向使用跑道落地呢？这就属于机长作为与判断是否正确，以及机组人员平时对于紧急程序是否熟稔了。

就当下的情况，这架737-800客机的机长，或许判断另一具发动机即将失去动力，因此飞机本身的速度（能量）与高度，无法重新加入航线外三边，进行紧急程序处置。故而做出判断，决定以这样的操作方式进行迫降。

当然，这样的决定或许不是正确的，但只要操作得宜，能够安全降落停止飞机，均为可接受的范畴。重点在于，决定以这样的操作进行降落时，需要考量以下几点：

一、这不是仪器进场落地，而是目视操作落地。因此这时的着陆参考点，应刚放在跑道外的清除区延伸线上，而不是仪器进场的跑道三分之一处。如此才能争取到最大的跑道使用长度。

二、鉴于着陆参考点的改变，表示当时的高度与空速势必也要调整。依照目前的资讯，当时客机的指示空度约在210浬，若将参考点向外延伸，空速势必会加大，所以机长必须要将速度减慢（例如，以S-Turn的方式减速），这样才不会让进场空速过大。

三、航空器都是採逆风起降的，考量的是升力与减速因素。这时的进场落地，势必从逆风变成顺风。因此，整架飞机的空速不能用指示空速计算，而是应该加上当时的顺风风速，并且参考地面速度，才是当时飞机真正的速度。而这个数据，也是飞行组员操作落地的主要参考依据。

综上所述，济州航空这架编号7C 2216的机长与副驾驶，在当时的情况下，并没有将上述三点的基本的考量，列入紧急操作处置内，最终才导致迫降于跑道中段，撞上ILS天线基座的遗憾。想当然尔，即便真的符合上述的三点，落地后也难保证不会衝出跑道撞上水泥墙。但这样最大的责任，就不是航空公司与机组人员，而是归咎于机场了。

飞行安全，其实就是在每一次血淋淋的教训与经验中，逐渐积累而成的观念。而飞行员们，谁都不愿意成为飞安案例上的那一页。济州航空这次的空难事件，其实就是一个很好的警惕：如何成为一个卓越的飞行员，并且养成优异的素养，以及良好的习惯？没有不二法门，只有不断地模拟各种绝对不会发生的情况，并且要求自己如何在短时间内，完成处置。唯有如此，才能确保每趟飞行，都是安全可靠的。（作者为军武科技观察家）

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