交长提台铁北中1.5hr快车 铁道学会：与高铁飙车恐沦多输

交通部长陈世凯提出「台铁北中1.5小时」快车，纾解高铁拥挤问题，引发各界对双铁在台湾轨道运输的竞合讨论。台湾铁道暨国土规划学会表示，此提案或许并非发挥台铁效能的最佳方法，合理运具分工才可能创造运输业者、乘客与政府三赢局面，政府应从国土规划与发展角度，妥善分配大眾运输负责的范围尺度，并松绑营运弹性，让公共运输业得到合理收入与市场需求分配。

铁道学会说明，交通运具可依服务距离分为城际运输、区域运输与都会运输，在经良好规划的运输网，各运具各司其职，各自或接力服务旅客完成不同需求。日本的新干线网络贯穿全国，但与新干线平行的传统铁路也会取消对号快车（特急）服务，并转而服务新干线车站与区域聚落间，成为中短区域运输连结角色。

铁道学会指出，台湾高铁2007年通车以来，已奠定其城际运输骨干稳固角色，而近年高铁在北部区间日益拥挤的主因，其一是台铁、国道客运、公路客运等区域运输的运输效能已无法满足民眾需求，其二是各运具的价格关系欠缺区隔，台铁在西部走廊可专注于区域通勤运输服务，与高铁成为分工又合作的互利关系。

铁道学会表示，台铁公司化不是单纯组织变革，而是应持续朝向国家骨干运输为发展目标，故不论是平行路廊、或是增加服务可及性，何为骨干运输系统的责任，仍须由交通部定义，而不是一下要「台铁自行思考平行路廊的转型」，一下又要求「开快车来疏解高铁车潮」。

铁道学会认为，台北到北台中地区1.5小时的对号快车，看似可略微纾解高铁北部区间拥挤，实际却可能影响台铁的区域与通勤运输功能，沿途各都会区通勤列车恐怕因要「让路」给这快车，拉长班距与行驶时间，导致中短区间民眾更不愿搭台铁。若藉密集排班区域列车，以台中为例，假如让北台中旅客可有每15分钟一班，25分钟内到新乌日的区间快车，不仅能达成相近效果，更可受惠往返沿线区域的台铁旅客。

铁道学会主张，台铁在西部运输走廊应提供密集、稳定的区域铁路运输服务，强化中短区间服务效能，例如台北至新竹、新竹至台中等，不仅能妥善接驳高铁转乘旅客，也使区域内的需求能够分流。交通部、中央政府应协调双铁运输分工，整合转乘班表，并对票价给出一定弹性空间，使30年未涨票价的台铁能藉增加本业收益提升服务品质。

铁道学会强调，面对高铁台中站周边交通拥挤问题，无论是中央或地方政府都应面对问题对症下药，善用站前广场用地来整体改善。

铁道学会也呼吁，救台铁就是救高铁，但救台铁的方法不是让台铁拚死拚活与高铁平行飙车，而是让高铁与台铁在西部运输走廊各自分工，并在东部走廊以台铁为运输骨干角色，持续精进系统。政府与其投入鉅额经费推动跟台铁竞争且时间节省幅度有限的高铁延伸宜兰、屏东，不如将运输分工做好，自然能增加民眾对台铁的信心，也不会侵蚀台铁重要营收来源。