高铁宜兰延伸案遭质疑操弄数据 铁道局设专区厘清错误资讯

环境部明日将召开高铁延伸宜兰计画环评专案小组第2次初审会议，对于部分团体质疑「北宜高铁漠视民意、操弄数据」，主张应暂停环评审查，交通部铁道局表示，各界关注议题除已纳入环评报告书初稿补充修正，依程序配合后续审查，为协助大眾掌握计画内容、厘清错误资讯，今开设「高铁延伸宜兰计画资讯专区」，提供正确讯息，盼以事实对话、回应社会期待。

铁道局指出，针对部分言论称「高铁仅快5分钟」或「直铁仅需724亿」，铁道局已多次公开说明，相关说法皆与事实不符。以南港至宜兰新站为例，高铁约需20分钟，直铁约需46分钟，实际节省26分钟。部分团体以特定旅次为基础，刻意将高铁行程转乘至台铁宜兰站再与直铁比较，形成所谓「只快5分钟」的错误说法，此类比较忽略旅客实际出发地与目的地的多元性，不具代表性。

此外，直铁依目前工程条件、物价及通膨计算，总经费至少需2220亿元，台北宜兰行车时间仅能节省约18分钟，无助改善台铁树林七堵路线瓶颈导致难以增开班次。相较之下，高铁每列车可搭载977人，依需求尖峰可每小时开5列次以上，运能与时间节省效益均大幅优于直铁，因此无论从整体效益或旅客实际体验来看，高铁皆具明显优势。

铁道局提到，直铁在过去规划期间，曾提出两个替代方案。其一虽有较高交通效益，但路线穿越翡翠水库集水区，遭翡翠水库管理局及环保团体明确反对，认为无法接受；其二则因绕行路线导致行车时间节省有限，外界质疑「花费巨资仅节省18分钟」，且未获宜兰地方支持，因此两案皆难以推动。

铁道局说，公民团体当时也曾在宜兰县召开多场反直铁说明会，明确表达反对立场，如今部分声音却主张恢復直铁方案，前后立场转变幅度极大，不仅造成社会混淆，也令人感到不解。

铁道局呼吁，面对交通建设应回归事实与专业评估，理性检视每一项方案的可行性与整体利益，而非面对国家重大建设即反对，影响国家整体进步及发展。

对于程序争议，铁道局说明，本案所有规划内容修正皆经提报交通部与行政院同意，行政程序完备，并依据环评法召开公听会，环境部环评程序已进入实质审查，铁道局也出席立法委员召开的礁溪乡说明会，邀请地方民眾与环保团体参与发言，全程公开，绝无黑箱情事。

铁道局表示，高铁专责中长途城际运输，台铁则专注短途与区域通勤路线，两者实为互补效果，与高速公路与省道、市区道路分工相同。事实上，西部高铁通车后，台铁日运量由46万人次增至65万人次，票收亦由约229亿元成长至逾336亿元（票价尚未调整前），显示整体旅运需求因交通改善而提升。

未来高铁延伸宜兰通车后，也将复制西部模式，透过高铁与臺铁分工合作，发挥路网整合带动高、台铁整体效益成长。

铁道局强调，铁路立体化为地方政府依其都市发展需求提出，为因应都市缝合、改善交通隔阂与提升环境品质之需求，过去四十年来，台北、板桥、南港、台中、高雄等地推动铁路立体化，皆成功释出可用土地，提升区域交通与生活机能，为都市发展创造重要契机，台铁公司也因部分立体化建设获得土地开发效益，活化车站土地利用，挹注财务营运，实质反映立体化工程对城市与铁路经营的多重价值。

铁道局说，轨道运输除具节省时间成本、提升可及性等交通效益，更能促进人口与资本流动、旅游消费与区域投资等都市发展，观察近期各轨道建设，土地开发效益皆为主要占比，例如高雄捷运小港林园线、民汐线及汐东捷运等计画占比均超过六成，高铁延伸宜兰并非特例。

西部高铁站区如桃园、新竹、台中、台南等地，皆已成为新兴发展门户，带动周边地区人口成长、产业聚集与空间重构。国际上也普遍存在旧城与新城双核心模式，透过重大交通建设重新定义城市布局与功能。

另外界质疑「土地效益仅剩三个月前的20％」一说，铁道局解释，是因效益评估依据外界意见，将「高铁宜兰车站特定区计画」所产生的开发效益从评估中扣除，此项调整也为回应部分环团建议。

铁道局重申，何以各地车站周边的自然发展与都市更新，在高铁宜兰站规划上却被视为「炒地皮」？此种负面标籤不仅忽视轨道建设所带来的正向效益，也无助于理性讨论公共建设价值。

铁道局强调，重大交通建设关乎国家竞争力与国土均衡发展，实应以长远视野审视建设价值。回顾台湾交通演进，从400多年前的港口建设、近代公路建设、铁路扩张至西部高铁通车，每一阶段均促成区域成长。高铁延伸宜兰作为环岛铁路网的关键拼图，对于改善东部联外瓶颈、强化交通韧性实具助益。

面对外界不同声音，铁道局将持续秉持开放态度沟通说明，并依据法定程序配合审查，落实资讯公开、回应社会关切，盼与各界共同实现均衡台湾愿景。