自動駕駛計程車上路行駛,通常情況下隨車安全員無需對車輛施加控制。(中新社資料照片)
自動駕駛計程車上路行駛,通常情況下隨車安全員無需對車輛施加控制。(中新社資料照片)
自動駕駛挑戰賽在重慶山城開賽。(新華社資料照片)
自動駕駛挑戰賽在重慶山城開賽。(新華社資料照片)
自動駕駛車完成車道直線穿越障礙挑戰。(中新社資料照片)
自動駕駛車完成車道直線穿越障礙挑戰。(中新社資料照片)

大陸蓬勃發展的AI技術與成熟的大數據技術,加上今年突發的新冠肺炎疫情,讓所謂的無人駕駛計程車,開始出現穿梭在大陸不少城市街頭,包括廣州、上海、長沙、滄州與北京等6個城市。不過,無人化計程車並非毫無挑戰,如何繼續摸索無人駕駛時,可能遭遇的場景,還有如何進一步商業化都值得深思。

近年包括特斯拉在內的全球各大車廠都在積極研發創新ADAS(高級駕駛輔助系統),並開始裝備在各類車輛之上,正因為如此,自動駕駛的車輛也因應而生,不再遙不可及。

北京1天可接2600訂單

最近幾個月,不少晚歸的台北市民都可發現信義路等路段都可發現無人駕駛的公車正在試車,日前9月台北市府還開放民眾試乘,但不說你可能不知道,其實這類被網友戲稱的「幽靈車輛」,對一般大陸民眾其實也不陌生;「微信上的中國」日前發布一篇大陸網友「六毛」分析大陸無人計程車的發展文章。

「一個無人計程車的時代,已然降臨。」文章指出,百度Apollo的無人計程車服務之前已正式對北京民眾開放了試乘體驗,並引起北京人民的熱烈迴響,最熱門的一天竟然接到高達2600多個訂單,場面十分火爆。

事實上,相較北京,廣州、上海、長沙、滄州等城市已經率先落地了無人計程車服務,至於重慶、武漢、杭州等地也發布了相關的規畫,在最近一兩年內也會實現部署,可以說無人計程車已經在大陸各城市「遍地開花」。

文章稱,目前中國的自動駕駛公司絕大部分都集中在一線或部分新一線城市,這裡擁有最好的產業土壤,同時複雜的路況也是進行無人計程車載人測試的理想場景。據不完全統計,百度、文遠知行、小馬智行、AutoX、滴滴等公司均有無人計程車項目落地,覆蓋國內至少6個城市。

值得一提的是,根據各地政策和各公司自身需求,大陸各地無人計程車的「開放」會有3種方式。一種是直接對公眾開放,民眾可和叫網約車一樣,用手機APP呼叫到一輛無人計程車。另一種則相對侷限,只對內部員工開放。最後一種則是「預約制」。

不過,這樣一個充滿生機的產業也並非沒有任何挑戰。福瑞泰克智能系統公司總裁張林日前接受陸媒《證券時報》訪問時稱,中國的交通道路場景非常複雜,這些複雜場景所衍生的問題,需要自動駕駛通過系統和算法來克服、解決。

邁向無人化最後一哩路

要克服多變的道路場景問題,小馬智行副總裁李衡宇認為,無人計程車需要遵守交通規則,例如不能壓線變道,本身就會有一些規定。與此同時,李衡宇也表示,是否需要立即採取一種「更靈活的策略」,讓無人車可以壓線變道需要分兩個方面去看待。

李衡宇說,無人車本身得要具備識別障礙物和自行變道的能力,這個能力和車道線是實線、還是虛線沒有關係。在此基礎上,是否要讓無人車去做壓線變道這個操作,可等到商業化落地階段,和相關部門溝通之後再去做。

AutoX創始人肖健雄則稱,無人駕駛計程車仍有一定機率遭遇到所謂的長尾場景(例如暴雨等平時不太常見的場景),而擴大路測規模可以幫助發現、收集到更多的長尾場景。

「六毛」的文章還稱,對於自動駕駛公司而言,只有做到適宜於自動駕駛領域特點的可靠性測試、標準化生產流程,以及成熟的規模化車隊運營管理能力,才能談量產。AutoX認為,無人計程車要實現規模化,演算法、算力和數據這三個核心的領域都需要先達到可量產的安全級別。

文章還稱,當前大陸各自動駕駛公司正就未來商業運營方式展開積極探索,但也只能說是探索。在無人計程車領域,目前已有一個基本共識,即接下來,我們可能將用99%的時間完成剩餘1%的技術任務,這些任務包括實現真正的無人化和規模化等等。

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