我在北京搭乘高鐵前往太原的時候,一直有種感覺,彷彿乘坐著一趟中華民族的偉大飛越。

1952年7月,新中國第一條鐵路幹線——成渝鐵路通車。一早,重慶菜園壩火車站擠滿了人,當人們唱起「我要和時間賽跑」,他們的眼角,泛著希望的淚光。

這希望就是——中國正開啟一個全新的時代。

小學到中學期間,也就是1992年至2005年,幾乎每個春節和暑假我都會乘京滬線從北京出發至南京外婆家。車票通常買的是硬臥,偶爾也乘過幾次軟臥。對於小時候的我而言,火車旅行與去外婆家都格外令人激動。每次出發前,我都會早早地收拾好自己的行李,提前好幾個小時便坐在家門口的凳子上整裝待發。我瞎著急的樣子總會令父母啼笑皆非。當時的火車票可不好買,在春節檔買上一張到南京這種大中城市的票更是難若登天。據父親回憶,某一年節前他去北京站買票,那時北京西站尚未建成,東四對面的北京站是絕對的客運主力。父親毅然加入了在車站西側鐘樓正下方購票窗口前排起的幾百人長隊。天氣嚴寒,每個人都裹得嚴嚴實實,嘴裡呼著一團白氣。差不多隔個十幾分鐘,維持秩序的保安就會過來呵斥推搡,迫使隊伍整體往一側挪移。看到這裡,諸位是否有一種恍惚的熟悉感。由於隊伍極度擁擠,挪動過程中難免變得散亂,為意圖插隊者提供了可乘之機。於是,整個隊伍的購票者都自發地環抱前面那位,這時也顧不上什麼男女之防,從而形成一道堅不可摧的長龍。保安再來推移隊伍時,隊伍便緩慢而穩定地整體平挪,不給插隊者鑽空子。等父親買到票,時間早已過去了四個多小時。這樣的風景,每年都會在春節前的北京站出現。

小學那會兒,我們乘坐的火車無論是普快、直快或特快,大多是在傍晚至夜間從北京出發,經18到21個小時,並於第二天抵達南京火車站 。

這是某乎上一位名叫「五月雨」的網友分享的帖子,相信不少朋友都有類似的經歷,然而90年代末至2000年初正是大陸火車不斷提速的發展期,該網友每一次往返北京南京的時間也在逐漸地縮短,如今,北京到廣州屬於七小時生活圈,至武漢,六小時,至濟南,三小時內抵達,城市與城市之間不再山高水遠,當我們為那朝發夕至的速度和一日生活圈的體驗感到無比震撼時,忽然間,我想起上世紀重慶菜園壩火車站那人人眼角的淚光,才驚覺又是一個嶄新的時代,一眨眼,中國的腳步走得太快。

十年前的今天,中國鐵道工人成功創造了每小時487.3公里的「世界鐵路運營試驗最高速」,十年後的今天,中國高速鐵路運營里程達3.79萬公里。中國高鐵一路走來,從無到有,從儲備積累、引進技術到自主創新,從追趕到領跑,從覆蓋率低到飛入尋常百姓家,僅用了十餘年的時光。中國高鐵走出國門,走出一代代中國人的自豪,當一輛輛列車在廣袤的世界各地呼嘯而過時,也為改革開放的成果遞出了閃亮的中國名片。

那麼,創造了世界奇跡的中國高鐵究竟是怎樣一個故事?

1978年,在日本的小平爺爺乘坐新幹線列車赴文化古城京都訪問,對隨行的記者說:「就感覺到快,就像推著我們跑一樣,我們現在正適合坐這樣的車!」這是當年小平爺爺乘坐新幹線列車的感覺。

中國高鐵的崢嶸歲月開始了。

1990年,鐵道部完成了「京滬高速鐵路線路方案構想報告」,這是中國首次正式提出興建高速鐵路。

但當時在修建上,卻引發了長達十八年的意見爭鋒,這就是磁浮派與輪軌派之爭。磁浮派認為磁懸浮列車有速度快、噪音低、能耗小、佔地少等優點,代表未來技術發展趨勢,既然中國要發展高速鐵路,就應該一步到位,採用世界最先進的技術;輪軌派則認為,無論從技術上還是造價上來看,新建高鐵才是當務之急,在此背景下,兩派各建一條鐵路,分別是上海龍陽路至浦東機場的磁懸浮實驗線和秦皇島至瀋陽的秦沈客運專線。

上海磁懸浮實驗線於2002年底建成,設計速度為430公里/小時;秦沈客運線於2003年初試運行,設計速度250公里/小時,全線總長404.6公里。

最後考慮到與中國現有的輪軌技術兼容問題和造價問題,選擇了輪軌技術,磁浮派與輪軌派的爭鋒是一場高鐵發展史上的思想啟蒙,也是中國高鐵技術理論奠基史上的一個顯著標誌。

而上述的秦沈客運專線則實現了中國鐵路高速化的過渡,1985年聯合國歐洲經濟委員會在日內瓦簽署的國際鐵路幹線協議規定——新建客貨運列車混用型高速鐵路時速為250公里,新建客運列車專用型高速鐵路時速為350公里以上。為提升中國鐵路在世界的競爭力,中國大刀闊斧開展了「鐵路跨越式發展」,並要求新建高速鐵路設計時速為350公里。

2004年1月——國務院常務會議討論並原則通過歷史上第一個《中長期鐵路網規劃》,以大格局、大氣魄勾畫了超過1.2萬公里「四縱四橫」快速客運專線網。

然而一個問題擺在眼前——中國生產高鐵的技術落後於世界,於是中國確立「市場換技術」的基本思路——通過與外國企業合作建設發展中國高鐵技術。在這樣的理念下,中國鐵道部門舉行一次國際競標,吸引了當時全球高鐵技術最先進的四大企業——日本川崎、德國西門子、加拿大龐巴迪、法國阿爾斯通。這次招標為了讓鐵道部處於絕對主動的位置,對投標企業條件做出限定:一、投標企業必須是中國企業;二、中國企業也不能隨便投,其背後必須有技術成熟的國外企業的支持。

於是,中國南車旗下的青島四方、中國北車旗下的長春客車和唐山客車先後從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子引進技術,聯合設計生產高速動車組。

在這一階段,中國通過引進與消化,一舉掌握時速200-250公里的關鍵技術,在此重大成果的基礎上,鐵路主管部門啟動時速300-350公里的動車組設計和研製工作。通過輪軌動力學、氣動力學、轉向架等方面的技術創新,中國鐵路基本形成了時速300-350公里動車組技術標準體系。

中國高鐵自主創新的大躍進時代來臨了。

2008年2月26日——中國鐵道部和科技部簽署計劃,共同研發運營時速380公里的新一代高速列車。

2008年8月1日,京津城際鐵路通車運營,這是中國第一條具有完全自主知識產權、世界一流水平的高速鐵路,也是世界上第一條按時速350公里運營的高速鐵路,2013年1月獲得中國國家科技進步一等獎,京津高鐵的成功,為中國接下來龐大的高速鐵路網建設里程邁進了一大步。

2009年12月26日,世界上一次建成里程最長、工程類型最複雜,時速350公里的武廣高鐵開通運營。

2010年2月6日,世界首條修建在濕陷性黃土地區,連接中國中部和西部時速350公里的鄭西高速鐵路開通運營。

2010年12月3日,CRH380AL新一代高速動車組在京滬高鐵棗莊至蚌埠段聯調聯試和綜合試驗中創下時速486.1公里的世界鐵路運營試驗最高速度紀錄。

2012年12月1日,世界上第一條地處高寒地區的高鐵線路——哈大高鐵正式通車運營,921公里的高鐵,將東北三省主要城市連為一線,從哈爾濱到大連冬季只需4小時40分鐘。哈大高鐵將以冬季時速200公里的「中國速度」行駛於高寒地區,成為茫茫雪原上一道亮麗的風景線。

2012年12月26日,全球運營里程最長的高速鐵路——京廣高鐵全線開通運營。全長2298公里的京廣高鐵,北起北京,南至廣州,全線設計時速350公里。

2013年以來,隨著寧杭、杭甬、盤營高鐵以及向莆鐵路的相繼開通,高鐵新增運營里程1107公里,中國高鐵總里程達到12000公里,「四縱」幹線基本成型。

2014年12月26日,蘭新高鐵全線貫通。全長1776公里,是世界上一次性建成通車里程最長的高鐵。

2017年12月28日,石濟高速鐵路開通運營,至此,中國鐵路「四橫四縱」全部建成通車。

在中國,要致富,先修路的理念早已深植人心,這些數據是中國辛勤刻苦的鐵道人揮灑心血開出的花朵,為祖國的社會繁榮做出最偉大的貢獻。四縱四橫的落實,八縱八橫的規劃,知行合一的中國人,沒有什麼做不到的。

從「國產化」到「自主化」,從「中國製造」到「中國創造」,從「追跑」到「領跑」,中國高鐵實現了一趟偉大的飛越。

目前,中國高鐵技術已領先世界,並開始角逐全球市場,印度尼西亞雅萬高鐵 (雅加達-萬隆)、中老鐵路(中國-老撾)、巴基斯坦拉合爾軌道交通橙線、匈塞鐵路(匈牙利首都布達佩斯-塞爾維亞首都貝爾格萊德)、中泰鐵路(中國-泰國)等合作項目均取得新進展。從零基礎到建成了世界上規模最大的高鐵網絡,中國僅用不到二十年時間。高速鐵路、高原鐵路、高寒鐵路、重載鐵路等技術達到世界先進水平。客運周轉量、貨運發送量、換算周轉量、運輸密度等主要運輸經濟指標也穩居世界第一。

中國高鐵的背後,是國魂匠心,是逢山開路、遇水搭橋的智慧與勤勞,是許多動人肺腑的故事,是中國人骨子裡一種敢為天下先的精神,是一種勇於克服萬難的優秀民族基因,是改革開放四十年的縮影,是國家和民族發展的壯麗史詩。

因此,國家之盛,首先盛在精神,國家之強,首先強在力量,國家之大,首先大在心胸。

回首過往,中華民族從世界上的弱勢群體,一步步走向世界第二大經濟體,忍辱負重,從一窮二白,到萬眾矚目。七十年的貫穿,始終凝聚著一股韌性。

就像今日一個窮小子,靠著自己的力量,最後成為一個頂尖的企業家,怎不令人崇敬?從綠皮火車到高鐵網絡,從長途顛簸只求平安抵達,到網絡購票、移動支付、智能導航、刷臉進站、自助訂餐、車站Wi-Fi等各項服務。中國巨大的變化,隱藏在一代代飽經滄桑的長者們深深的皺紋裡。

林海雪原、熱帶叢林、大漠戈壁、東海之濱,一輛輛疾行的高鐵,駝載著思鄉,駝載著離情,駝載著夢想。駝載著華夏大地的風土和方言,駝載著壯麗中國的山水畫卷,為五十六個民族的融合駝載出春天的百花齊放。

而今,多少兒女搭乘高鐵離鄉遠去,父母們含淚相送,在依依離情中,走出一個中國人的強健風骨,走出一個新時代的精神面貌。

這就是中國高鐵。(納蘭採桑/台南)

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