太魯閣號事故造成49人死亡逾2百人輕重傷,林佳龍也在4月20日離任交通部長一職,由政務次長王國材接任部長一職。但是交通部官員在舉辦惜別會送別林佳龍時,王國材卻在交接典禮致詞表示,有一首歌能表達他的心情,現在開始可能每天都要唱「囚鳥」。

國人期待台鐵改革,但是剛接任的部長王國材卻把自己比喻成「籠中鳥」,彰顯不出一點改革的氣魄,尤其是惜別會從頭到尾都是弦歌不斷,交通部不捨林佳龍的離去,卻忘了49條人命鋪墊出王國材的「部長之路」,他們有對49條人命不捨嗎?國人殷殷期盼台鐵改革能給大家一條平安回家的路,還能寄望這樣一個把自己比喻成「囚鳥」的部長嗎?

4月12日林佳龍寫給台鐵人一封信,他堅持概括承擔責任下來,未來在改革的路上必不缺席。台鐵20年前曾討論過公司化,但問題未解決,至今情況更複雜,要徹底改革需有決定權者下令進行結構性調整,就從現在開始把最困難的人事任用、組織結構打通,在2023年台鐵行控中心遷移到南港大樓更新為第三代的同時,才有希望看到更進步的台鐵。

嚴重虧損重壓台鐵

1978年國道通車後,台鐵首度出現虧損,國內運輸轉往倚重公路系統, 2007年高鐵通車加入競爭,西部長途客運量分散,加上要承擔龐大退撫金支出等因素,根據台鐵資料2021年虧損預估累積1224億元,預估2028年恐達1879億元。肩負公共運輸服務使命與企業責任的百年台鐵,在太魯閣號事件後的此時,應把握時機合理化改革,持續為台灣軌道交通事業服務。

行政院政務委員張景森重提2018年普悠瑪事件後的總體檢報告與台鐵公司化等議題,促使府院高層正視「改革台鐵,勢在必行」(當年的台鐵體檢小組即由行政院政務委員張景森擔任召集人)2019年1月18日,行政院發布327頁的《台鐵總體檢報告》,呼籲成立跨部會推動改革,目的是要提升與健全台鐵風險管控與安全機制,提供國人一個安全又安心的鐵路運輸環境,但具體的改革行動如何落實執行,人民有高度期待,不可否認也有懷疑的顧慮。

政府部門是最大的服務業

人民只要的三大需求「安全、便宜、便捷」,台鐵負責環島軌道日運量63萬人次,配合政策服務偏鄉、人口稀少區域有其歷史包袱。

工會跟選票,一內一外因素影響台鐵發展。設定台鐵合理化的目標,在面臨轉機時順勢往這個方向前進,因組織改革影響深遠,所以步驟上首要需確保行車安全與內部改革,提升風險管理及改善財務、讓中短途通勤就學者負擔輕票價、具環島建設最多站體的轉乘服務,並兼顧善待員工權益研擬出最適合的營運模式,最後台鐵的正常營運才有更多的模式選項空間。

台鐵各種改革方向隨即引發工會議論,員工在乎的是內容。府院高層也表達保留態度,認為未來推動與否牽涉層面甚廣不能急躁。公私協力治理(Public-private Collaborative Governance)是當代治理的趨勢,但也易造成所謂的「沒有管理者的管理」(managing without managers)困境,畢竟人性是最不可控的,配套要很明確、工會關心的退撫需健全,偏鄉小站由政府持續提供服務。

台鐵無法自行解決制度問題跟勞工權益保障的修改,所以要上級支持修法讓條件完備,「運工機電」四大組織系統加強橫向整合功能,改變不合理的處理模式,讓區域內的問題在區域內可解決,提升內部管理效率和安全性,才會有最適合的永續經營模式。

根據經濟部國營事業委員會的公開資料,已完成民營化的有中鋼、台肥、台鹽等11家公司,而目前政府僅持續推動台電、中油、台糖、台水國營事業民營化,台鐵進度顯示為「暫無民營化計畫」,基本治理原則給台鐵支持過渡到改革方案,像台北市捷運局跟捷運公司就是成功例子。

公營企業常因法令規章僵化、市場環境快速變遷,導致長期以來的服務效率問題,屢屢遭到各界詬病。因此,1989年政府推動公營事業民營化,希望能發揮市場機能及提升事業經營效率與競爭力等。例如重視經營績效的企業化(松山機場)、公股過半的公司化(中華郵政)、先公司化後民間股份過半的民營化(中華電信)是三種不同型態,不論何種方式切入台鐵,只要能合理化改革就是好的形態。

前交通部長賀陳旦曾表示,我國營企業民營化後,普遍面臨共同問題就是不尊重公司治理,既受最大股東政府掌握決策又要受立院監督,若台鐵公司化勢必要擺脫這樣的干預,別忽略了最終目的是為服務民眾,提供台灣交通平衡發展。

改革台鐵是為了人民

未來車票不應該是台鐵的主要收入來源。台鐵的收入現分為運輸本業收入與附屬事業兩部分,運輸本業呈現基本持平,附屬事業自 2010年起逐年成長,但債務處理仍是大問題。

在台灣提起火車站,印象就是繁榮的位置區塊,台鐵管有之土地資產,可開發利用資產約計262公頃,因為相關法規限制、文資保存及分區變更等困難,致使開發過程延宕,需透過國有財產署及地方政府都計審議配合改善現況機制。經營組織朝區域中心整合調整架構,台鐵可以彈性落實,如資產活化多元開發、服務品質提升,把現有土地資源、車站優勢區位發揮,讓更多消費者選擇使用台鐵服務,創造新的利潤空間進而財務重整,解決長期虧損問題,達到改革的期盼。

安全的台鐵主要在於「人、路、車」三大部分。人:管理層與實務人員、新人招募與離退安置、乘客相關經營議題。路:高風險軌道路段強化管理、截彎取直工程把可能風險降到最低。車:妥善率提升、列車進行總體檢,如自動列車防護系統(Automatic Train Protection, ATP)的強化分為地面裝置與車載裝置兩大部分連結,也就是在軌道路線上,感測器要能提前向列車傳遞速限資訊及前方危險情況。車跟路主要就是科技的問題,清華大學李家同教授曾致函總統點出建言供參考,如因為基礎科技投入不足,造成軌道安全問題是不應該的低端政府失靈,這是公部門可改進執行的。

日韓鐵道經驗

2013年起日本國土交通省與我交通部就有業務交流,在調查意外事故的方法、鐵路安全管理等議題上交換資訊。日本產經新聞報導,日本交通大臣赤羽一嘉表示,台灣若提出需求將提供對整頓鐵路安全制度建議等。

早期日本國有鐵道的債務問題與台鐵相似,因老化的組織制度及搭乘率下降,累積37兆日圓的鉅額債務。1987年日本為了解決虧損將國鐵分割民營化,移交由JR集團不同公司經營,以營利為主要目標,活化地產蓋商場在精華地段設站經營不動產。為提升客流量改善服務品質,治安、清潔明顯強化,但鐵道經營並非其主要獲利來源,而是靠不動產事業與百貨商場來賺錢。

此外,台灣經常拿韓國當競爭對比,在軌道發展上韓國經歷20年努力,也從向國外買車與設備和台灣一樣的鐵道輸入國,如今躍升為有能力設計製造的鐵道輸出國,台灣將引進520輛最新型區間車EMU900就是由韓國現代Rotem廠商得標。

而軌道維修項目需有國內自有產業供應鏈的支援,有好的經驗就虛心學習能加速改革,國家軌道產業可長期計畫整合台鐵、高鐵、捷運、輕軌系統,方能降低進口產品依賴並縮短待料時間。

總之,台鐵的改革之路是一條漫漫長路,也是一種意志與決心的考驗。如果王國材還把自己想像是一隻「囚鳥」,如何能承擔起這樣的改革重擔。希望新任部長能以台鐵人的使命,心中有人民,而不是只有長官。改革台鐵是為了人民,而不是為了升官發財。

(作者為國立空中大學助理教授、台灣國際戰略學會研究員,國戰會專稿,本文授權與洞傳媒國戰會論壇、中時新聞網言論頻道同步刊登)

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