起訴書曝光(圖/花蓮地檢署提供)
起訴書曝光(圖/花蓮地檢署提供)

台鐵太魯閣號出軌事故,造成49死200餘人受傷,事發至今第15天,花蓮地檢署今(16日)偵查終結,工地負責人李義祥依過失致死、過失毀損、肇事逃逸等罪起訴,越南移工華文好(阿好),則以過失致死罪起訴。地檢署公布詳細案發情形,李義祥第一時間沒有打緊急聯絡電話、也沒打119求救幫忙,反而是打給東新營造監工林長青。

地檢署起訴全文曝光,檢方還原案發經過,根據調查通聯記錄,李義祥發現車輛滾落邊坡,沒有試圖撥打任何求救電話,一開始先撥數通電話給林長青,第二通則是台鐵工務段主任熊德育;且李義祥操縱大貨車方式相當草率,不僅綑綁方式不對,也沒有做任何防衛機制,導致大貨車滑落邊坡,以下為花蓮地檢署起訴書全文。

地檢署還原案發經過(圖/花蓮地檢署提供)
地檢署還原案發經過(圖/花蓮地檢署提供)

一、民國110年4月2日上午9時28分許,臺鐵局太魯閣號408次列車因剎車不及撞擊掉落於軌道上之吊卡大貨車,造成49人死亡、200餘人受傷之重大傷亡,本署隨即啟動重大災害應變處理機制,除了設置現場前進指揮所、相驗處所指揮所外處理現場及相驗事宜外,並就肇事者之刑責,由三名主任檢察官、六名檢察官及檢察事務官即刻組成專案小組,指揮法務部調查局廉政署、調查局、內政部警政署刑事警察局、花蓮縣警察局及鐵路警察局,以團隊辦案模式,於2週內發動搜索23處所;調閱工程發包、施工、監造及專案管理等相關卷宗數十宗;查扣封閉迴路電視行車影像紀錄器(Closed-Circuit Television即CCTV)、列車自動防護系統(Automatic Train Protection,即ATP)、列車控制監視系統(Train Control and Monitoring System,下稱 TCMS)、吊卡大貨車行車記錄器、行車視野輔助系統主機紀錄卡及相關人員行動電話及其他電磁紀錄等證物;詢訊問109人次,並每日召開專案會議,詳實調查各項證據,釐清事實,於今(16)日就(一)被告李○祥、林○清、黃○和等人借用甲等綜合營造業名義承攬工程,違反政府採購法、商業會計法、稅捐稽徵法等罪嫌;(二)被告即現場監造主任李○福、勞工安全衛生管理員張○○財涉犯過失致死、偽造文書罪嫌;(三)被告李○祥操作挖土機致吊卡大貨車墜落軌道,涉犯過失致死、肇事逃逸罪嫌;被告華○好涉犯過失致死罪嫌等部分偵結起訴。

二、有關李姓被告等人犯罪事實及所犯法條,簡述如下:

(一)犯罪事實

1、緣「鐵路行車安全改善六年計劃-邊坡全生命週期維護管理」經臺鐵局發包由聯○大地工程顧問股份有限公司(下稱聯○大地公司)設計監造、中○工程顧問股份有限公司(下稱中○公司)承攬專案管理技術服務,其中就「北迴線K51+170~500山側邊坡安全防護設施工程」於108年1月間公開招標,為確保工程安全、品質,乃要求投標廠商需有甲等綜合營造業執照。被告李○祥、林○清明知其並無甲等綜合營造業執照,竟為獲取工程施工利益,向具有此資格之東○營造有限公司(下稱東○公司)負責人黃○和借牌參與投標,約定由二人負擔5%營業稅並給付工程總價4%價金予東○公司。三人謀議後即由李○祥2人製作相關投標文件,以東○公司名義先後於108年2月19日、3月7日參與投標,第一次開標因投標廠商未達法定家數而流標,嗣於3月7日第二次開標時以新台幣(下同)1億2480萬元之價格取得該標案。嗣後東○公司就本件工程所需文件即交由李○祥2人處理,並將東○公司大小章交付予李○祥經營之義○公司以方便工程用印。

2、李○祥、林○仁、韓○鳳、鄧○葳、蘇○武、葉○及陳○義均非東○公司員工,為符合工程合約規定並避免借牌事宜遭發覺,乃將勞健保投保單位掛於東○公司,並未實際支領東○公司薪資;黃○利為東○公司實際業務負責人,明知此事,竟於109年5月間虛列上開人等108年之薪資所得,而逃漏稅捐12萬274元,並透過所得稅申報系統登載相關人員於109年領有東○公司薪資160萬8070元之不實事項,致生損害於稅捐機關對徵稅之正確與公平性。

3、聯○大地公司派駐工地之監造主任李○福每日均應填具公共工程監造報表,並據實填載東○公司工程進度,渠明知李○祥施工進度嚴重落後,為免監造報表所呈現之實際施工進度落後於預定施工進度過多,遭臺鐵局查核,竟基於業務登載不實文書並持以行使之接續犯意,於110年1月至3月間,製作監造報表,偽填施工進度為95.21%至98.36%,並提交與中○公司,惟至同年2月28日止,實際施工進度僅約為88%,由中○公司陳報與臺鐵局而行使之,足生損害於臺鐵局、中○公司、聯○大地公司對於工程管理之正確性。

4、本次肇事主要原因:

(1)本案工程施工地點位於鄰近鐵道之山坡地,施工機具、材料、車輛及人員均需由台九線北上約158公里處右側斜坡工區出入口管制哨進入後,因該處坡度陡峭,施工圖遂規畫工區內行進路線以延長便道及彎道方式改變直線坡度,所經施工便道依契約規定均屬於施工範圍。施工便道自西正線上方轉彎下坡延伸至東西正線之間,然該彎道甚為曲折狹窄,且彎度由上方便道計算幾近120度、由下述西正線上方平處轉彎則幾近140度、路面材質為無止滑效果之天然沙土,彎道下方另有一水泥地平台(即西正線明隧道上方)供暫時停放機具及車輛進出使用,該水泥地與該彎道邊坡路面又有高低差,且自該平台轉彎後下坡處即緊鄰東正線鐵道,導致大型車輛行駛於該處時如無法順利過彎,即有滑落邊坡危害火車行進而發生公共安全之虞,現場監造、工地主任均應注意此節並為必要的防制措施。單就今年1月間,即有2起混擬土預拌車駕駛行經該彎道時即因彎道狹窄、路面濕滑而打滑、熄火卡在邊坡之情形;臺鐵局花蓮工務段人員發現後,將上情拍照傳送予聯○大地公司現場監造主任李○福、監造職安管理員張○○財,李○福、張○○財知悉上情之後,本應立即監督施工廠商執行安全衛生管理事項、通知工地主任李○祥限期改善車輛行駛路線安全性、通知本案工程設計單位修改施工便道彎道設計、改善彎道彎度、地面材質、拓寬彎道路面並於邊坡側邊設置固定防護圍籬等方式,以提升施工中各類行車安全;且應於停工時派員駐守工地以防止不明人士進出(或設置可遠端連線之監視系統、嚴格管理工地大門口鑰匙等措施),以隨時維護工地安全。依渠等智識、經驗、權責,又無不能注意之情事,竟疏未注意,無任何通報、督導、修改施工便道安全設計、拓寬彎道內側通路、或勒令施工單位禁止危險車輛通行等作為,且未登載於監造日報表加以追蹤,致使工程車輛通行該彎道時產生對於公共安全之危害。

(2)清明連假期間因疏運需求,且本案工程地點鄰近軌道,為避免影響行車安全,臺鐵局前已要求110年4月1日12時至4月6日12時全面停工(日夜均不得施工)。李○祥明知其情,然為使偽造之工程進度較接近現況且避免工程延宕過多遭罰款,仍指示協力廠商進入工地進行綁鋼筋作業;並與華○好於4月2日8時許,由李○祥駕駛車牌號碼775-TX號吊卡大貨車搭載華○好,前往工地現場。李○祥先指示華○好於同日上午8時55分許,將上開吊卡大貨車車斗上之輪胎,堆置於工程現場西正線隧道上方輪胎堆置處,華○好依指示辦理,李○祥則自行徒步前往本案工程西正線明隧道工地,確認到場實施綑綁鋼筋工程之人數,以便訂購中午便當及計算工資。9時12分許,李○祥與華○好回到上開吊卡大貨車內,由李○祥駕駛欲前往本案工程施工便道下方,於同日9時12分42秒至9時14分9秒間,行經便道轉彎處之貨櫃屋前,本欲沿彎道(幾近140度)左彎,然因李○福、張○○財及李○祥均疏於履行上開注意義務,始終未監督改善道路寬度、變更地面材質及設置防止車輛、異物滑落之安全設備,因彎道彎度過高且吊卡大貨車車身過長過寬(車長840公分、車寬242公分),導致吊卡大貨車之右前車輪超出施工便道路緣、卡在臨鐵道邊坡旁植物,而無法順利過彎導致車輛熄火,2人見車輪卡住,均知悉應求助專業拖吊方式解決,且本案邊坡地點(坡度31度)與下方東正線軌道距離甚近,如車輛操作不慎或拉扯布帶斷裂,極可能導致工程車翻落邊坡墜落至軌道,將導致軌道嚴重損壞、壅塞並造成來往火車碰撞翻覆、乘客死傷之可能性極高;又依職業安全衛生設施規則第116條第9點規定,挖土機不得為目的外之使用,李○祥與華○好並均無挖土機駕駛執照,且現場尚有其他施工人員、大貨車可提供協助。李○祥對上開車輛墜落鐵軌導致火車碰撞後司機員、乘客死亡及受傷之結果,有高度之預見可能性,且當時現場顯有其他風險較低之操作方式,竟疏未注意上情,與華○好協議以挖土機綑綁布帶將吊卡大貨車車身拉正,李○祥先指揮華○好將停放一旁之挖土機駛近。華○好本應注意不得使車輛機械供為主要用途以外之用途,即不得以挖土機作為起重、拖拉設備,且依其生活及工作經驗,並無不能注意之情事,仍疏未注意,竟依李○祥指示,將挖土機駛至吊卡大貨車後方,交由李○祥以環狀布帶(承重3000公斤,經打結後承重為2400公斤)在吊卡大貨車左側撐座打結(撐座並未立地),再將環狀布帶另一端以挖土機挖斗鉤環勾住後,華○好則取石塊放置在吊卡大貨車後輪,2人一同進行此高度危險之拉車行為。於9時26分許,李○祥再駕駛屬動力交通工具之挖土機,操縱挖斗將布帶連同吊卡大貨車(車重7665公斤)往車身左側拖拉,過程中復未妥適操控車輛方向盤及煞車,因綑綁方式不正確(繩結不牢靠)、綑綁位置不正確(綑綁於撐座、單環勾在挖土機挖斗掛勾)、布帶強度明顯不足,且對於車輛滑落邊坡之危險亦未做任何防免機制,終導致布帶破損脫落,吊卡大貨車先沿下坡路面滑行15.7公尺後,直接翻落邊坡,並夾帶樹木、土堆墜落於北迴線51K250M清水隧道北口之東正線軌道上。李○祥見吊卡大貨車墜落鐵軌後,竟未立刻撥打鐵路緊急通報專線,嗣於9時28分許,臺鐵408車次太魯閣自強號以正常速度行駛至該處,火車司機員袁○修見狀雖立即緊急煞車,然因煞車距離不足,於9時28分34秒,第8節車廂(即車頭)直接正面撞擊鐵軌上之吊卡大貨車後,瞬間脫軌往左偏移,於9時28分35秒撞擊清水隧道口,再於隧道內產生嚴重撞擊,導致車廂內49名乘客死亡、200餘名乘客受傷,且鐵軌因而毀損約600公尺。

5、李○祥於吊卡大貨車滾落邊坡遭408車次太魯閣自強號碰撞肇事後,明知已造成重大事故傷亡,竟基於肇事逃逸之犯意,未通報警察、救護或救災單位,僅撥打電話聯絡工作廠商等人,且過程中停留在現場觀看,未為任何救護或協助救護之作為。華○好則於事故發生後,擔心遭查獲非法外籍勞工身分,立即騎乘李○祥放置於現場工地之機車逃離現場躲藏。嗣於110年4月7日16時許,為警拘提到案。

(二)所犯法條:

1、 被告李○祥、林○清就起訴書犯罪事實二部分,均係違反政府採購法第87條第5項前段意圖獲取不當利益,而借用他人名義投標罪嫌;被告黃○和就起訴書犯罪事實二部分,係違反政府採購法第87條第5項後段意圖獲取不當利益,容許他人借用本人名義參加投標者罪嫌;被告東○公司,應依政府採購法第92條規定,科以同法第87條5項規定之罰金。

2、 被告黃○利就起訴書犯罪事實二、㈡部分,係違反稅捐稽徵法第41條納稅義務人以詐術或其他不正當方法逃漏稅捐、商業會計法第71條第1款商業負責人以明知為不實之事項而填製會計憑證、刑法第220條、同法第216條及同法第215條行使業務登載不實準文書罪嫌。

3、 被告李○祥、華○好、張○○財、李○富就起訴書犯罪事實四、五,均犯刑法第276條過失致人於死罪嫌;被告李○祥另犯刑法第184條第3項過失致公眾運輸車輛致生危險罪嫌及第185條之4肇事逃逸罪嫌。

4、被告李○福就起訴書犯罪事實四(三),犯刑法第216條、第215條行使業務上登載不實文書罪嫌。

三、具體求刑:

被告李○福、張○○財身為專業人士,對於工地安全負有高度注意義務,對於工地安全有危害之虞事項亦有督導之權力,卻未盡其義務,責令廠商立刻改善。被告李○祥、華○好2人駕車陷落邊坡時,明知可請專業人士協助車輛脫困,竟極度輕率以錯誤之方式拖拉車輛,導致車輛翻落邊坡,甚至於事發後亦無任何緊急通報之作為,而釀成悲劇。被告4人過失行為所生之危害,既深且鉅,不但震驚國際社會、重創我國觀光形象(死傷者人數眾多且包含外籍人士),更無端剝奪49位無辜被害人之美好人生及數億元以上之經濟損失(太魯閣列車每節車廂造價即超過5千萬元,遑論其他救災、醫療、重建等資源耗費)。清明連假本是家人歡樂團聚、慎終追遠之時刻,而408車次為實名制列車,乘客選擇搭乘此一早班車輛,無非希望能盡快返鄉與親友團圓,卻因被告4人極度違背專業、輕率之行為,導致天人永隔,造成家屬永遠無法抹滅之痛楚。建請法院就被告李○祥涉犯過失致死、肇事逃逸罪嫌部分,均量處法定刑之最高刑度,就被告華○好涉嫌過失致死部分,量處3年以上有期徒刑,就被告李○福、張○○財涉嫌過失致死部分,量處4年以上有期徒刑,以懲儆從事工程業務人應善盡督導職責,不再因輕忽安全、便宜行事及推諉卸責的陋習,再度發生任何憾事。

四、本案造成49名無辜民眾死亡、2百餘人受傷,本署檢察官親眼目睹死者遺體殘缺不全、家屬哀慟欲絕、痛哭昏厥、捶胸頓足之傷痛,數度指認不敢亦不願確認親人已往生而徹夜徘徊於殯儀館外等待DNA比對結果,經確認後嚎啕大哭之悲傷心情感同身受!為能盡快釐清事實,撫慰家屬傷痛,專案小組檢察官夜以繼日進行偵查,本於勿枉勿縱態度,針對各項證據詳實查證,於2週內查明直接肇事等重要犯罪事實並提起公訴,除了檢察官辦案團隊的努力,更歸功於眾多機關提供專業協助,諸如內政部警政署刑事警察局及法務部法醫研究所協助鑑定比對死者及其家屬DNA,讓家屬得以在最短時間內領回遺體辦理後事;花蓮縣警察局刑事警察大隊、鑑識科及國家運輸安全調查委員會(下稱運安會)鐵道調查組自4月2日起,迄至4月8日列車殘骸全數排除現場,均在場協助檢察官蒐證、取得相關行車紀錄資料供檢察官依法查扣後交由運安會進行專業判讀。其中花蓮縣警局鑑識科科長於4月3日在現場遺骸血水之中找出關鍵之列車自動防護系統記憶卡(即ATP)、運安會鐵道調查組人員於4月4日在吊卡大貨車掉落邊坡之草叢中找到該車環景輔助視野主機記憶卡等,對於案發時現場判定幫助甚大;法務部調查局花蓮縣調查站、東部機動工作站協助清查資金流向;法務部廉政署派員進駐本署協助辦理搜索扣押等事宜,公共工程委員會提供專業諮詢等,在在對於案件之迅速釐清,幫助甚大,本署深表謝意。

五、針對本次事故,本署今日僅先就本案核心且為社會大眾最為關心之犯罪事實偵查終結;另就臺鐵局發包工程及工程設計監造公司、專案管理公司有無不法、李姓被告所營義○公司及東○公司承攬多項工程有無不法等節,本署仍持續積極偵辦中。

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